Los aceites se componen de BASES y ADITIVOS. Las refinerias fabricantes de las BASES son: Cepsa, Repsol y Galp, que elaboran
Bases de los Grupos I, II y III y los
UNICOS fabricantes de Aditivos a nivel MUNDIAL son Lubrizol (70%), Infinium (20%) y Chevron (10%). Todas las marcas que
elaboran aceites COMPRAN las Bases y Aditivos a los fabricantes anteriores.
Para seleccionar un aceite adecuado NO DEBEMOS fijarnos en las MARCAS ni en sus denominaciones comerciales. Tenemos que
controlar la viscosidad SAE (0W30, 5W30, 5W40, 10W40, ...),
las especificaciones tecnicas que cumple el aceite segun API que en GASOLINA son: SL, SM, SN..., en DIESEL: CE, CF, CG...,
y las especificaciones ACEA (B4, B5, C2, C3, C4, ...). La viscosidad del aceite debe adaptarse a los kms reales del coche
y ademas se tendra en cuenta el grado tecnologico (Euro5, Euro6) y kilometros rodados. Un aceite NO ADECUADO causa un deterioro
prematuro del motor y en los distintos componentes tales como: Filtro de Particulas, EGR, Catalizador, etc.
El Medidor Masa Aire va fijado a la caja del Filtro de Aire y, el SENSOR de medición, irá en una conducción bypass que consta de un Filamento Térmico (Hilo Platino) y un Sensor Temperatura (resistencia NTC) que será regulado por un Circuíto Electrónico de manera que mantenga constante la diferencia de Temperaturas entre Filamento Térmico y Caudal Aire que entra a los Cilindros. Al aumentar entrada Aire, debe aumentarse Corriente Calefacción, regulando su variación un Circuíto Electrónico que Autoxuga pone en el Curso.
A cuanta más velocidad fluya el AIRE, y cuanto mayor sea la densidad del mismo, se disipa más calor del elemento Térmico y, por tanto, disminuye la Resistencia Eléctrica. Esta variación de RESISTENCIA será registrada por la UCE como un AUMENTO del Volumen AIRE aspirado por el motor, lo que implica que deberá suministrarse mayor cantidad de Combustible.
La Sonda Lambda se pone en la misma salida de los GASES de ESCAPE del motor para que compare las mínimas variaciones de Oxígeno residual de los gases de escape con respecto al Oxígeno del Aire que existe en el medio ambiente.
Para que funcione la Sonda Lambda necesita una temperatura superior a los 300ºC ya que en estas condiciones, la PIEZA CERÁMICA POROSA que se realiza generalmente en Dióxido de Circonio, llamado también Circonia, lleva adherido unos electrodos o láminas muy finas de Platino en su Interior y Exterior que se hace CONDUCTOR para los iones de Oxígeno a partir de esos 300ºC.
El Dióxido de Circonio se viene empleando como material refractario debido a su elevado Punto de Fusión (2.700ºC), escasa Conductividad Térmica, bajo Coeficiente de Dilatación y gran resistencia a los Agentes Químicos. El Circonio (Zr) conjuntamente con el Titanio y Hafnio forman el Subgrupo IV A de la Tabla Periódica de Elementos Químicos y la fórmula de Dióxido de Circonio es (ZrO2)
El Airbag trata de reducir las consecuencias de los accidentes al impedir que se produzcan lesiones en cabeza y tórax. Un vehículo si choca frontalmente contra un muro en caso de ir a más de 20 Km/h (aproximadamente 1,8 g), el DISPARADOR produce la detonación del Airbag hinchándose una bolsa de unos 60 litros de AIRE en 30 milésimas de segundo, haciendo de colchón de AIRE entre Conductor y Volante. El Sistema Airbag en su conjunto consta de los siguientes elementos: UNIDAD ELECTRÓNICA que contará con un Transformador Tensión; un DISPARADOR que dispondrá de un Captador Aceleración e Interruptor Mercurio; un ACUMULADOR para Reserva Energía, y la UNIDAD DE AIRBAG con BOLSA de tejido en Poliamida con cintas de retención en su interior y revestida de Neopreno. En el centro del Airbag se coloca una ESPOLETA con un FULMINANTE que al recibir una señal eléctrica (chispa) inicializa la combustión del propulsante sólido (NaN3) ó Nitro de Sodio, produciéndose gas (nitrógeno) en el interior de la Bolsa en cantidad suficiente para reducir el impacto. Si la DISTANCIA DE PARADA que consiste en igualar Energía Cinética del vehículo con Trabajo de Frenado se sobrepasa en casi el DOBLE (en DECELERACIÓN), se dispara el Airbag.
Información ampliada sobre Chip ó Integrados, Microprocesadores y Microcontroladores utilizados en la UCE del Airbag y UCEs del CAN bus está disponible en la Web del Integrado Intel 82527; AU5780A de Philips; Transmisor-Receptor SAEJ1850VPW (utilizado en tecnología CANbus); DS80C390; 82C900; TLE6250 y otros Fabricantes de Electrónica.
El TURBO o Turbocargador de gases de escape aprovecha la ENERGÍA contenida en los GASES de ESCAPE para COMPRIMIR con ella el Aire aspirado aumentando de esta manera el grado de llenado de los Cilindros obteniéndose un mayor rendimiento del Motor consiguiendose MAYOR POTENCIA a igual Cilindrada y régimen de revoluciones.
Las ruedas de la TURBINA y del COMPRESOR van montadas en un EJE COMÚN, y de esta manera, se aprovechan los GASES de ESCAPE para COMPRIMIR el Aire Aspirado que entra a través del Filtro de Aire, y con un poco más de Combustible (más caudal) se consiguen POTENCIAS superiores en los motores. Nuestros Talleres Franquiciados dominan estas técnicas.
El régimen de GIRO o r.p.m. de las Turbinas del TURBO generalmente SUPERAN las 100.000 vueltas minuto, y por tanto, es muy importante no descuidar el SISTEMA DE ENGRASE del Motor que deberá tener un ACEITE con Viscosidad Cinemática acorde a los Kms. que lleve rodados el coche, estando además homologado por el A.P.I. (Instituto Americano del Petróleo) y por la ACEA (Asociación de Constructores Europeos del Automóvil). Nuestra Franquicia presta mucha atención a este tema.
Acometer una reparación eléctrica en un Automóvil sin los Esquemas de Circuítos de Corriente de la Marca puede parecer una aventura o un trabajo muy difícil por no decir casi imposible. Sin embargo AUTOXUGA va a mostrar una metodología, que una vez asimilada, se comprobará que se podrán realizar toda clase de reparaciones SIN NECESIDAD de Esquemas de Circuítos de Corriente. Lo único IMPRESCINDIBLE (además de los conocimientos que se expondrán), simplemente habrá que tener a mano un BUEN CATÁLOGO de un acreditado FABRICANTE de COMPONENTES eléctricos para poder localizar los componentes y realizar casi todo tipo de reparaciones. Hacemos hincapié en el Catálogo del Fabricante, ya que los Componentes de Calidad que hay en el mercado, generalmente son mostrados con esquemas y especificaciones suficientes, mientras que un Catálogo con pocos datos (y hay muchos), deben tomarse en principio, y en relación a la calidad de sus fabricados, con las debidas cautelas y reservas. Nuestros Franquiciados así lo hacen.
Dependiendo de los Fabricantes de Circuítos Electrónicos: Bosch; Siemens; Intel; Magneti-Marelli; etc., y con tendencias actuales a disminuir el número de CABLES de los Circuítos de ENLACE para adoptar sistemas de envío de señales digitales a través de sistemas stándares conocidos por RS-232 en Comunicaciones, y en el Automóvil por CAN (Controller Area Network = Red de Area de Controlador) que utiliza un único PAR de CABLES para conectar varios Dispositivos, las SEÑALES LÓGICAS se pueden enviar desde un Dispositivo a otro (de la UCE al ABS/ASR; Unidad Control Inyección; Lámparas Pilotos, etc.) en SERIE con los Bits uno detrás de otro, a través de UN MISMO CABLE; o en PARALELO, con UN CABLE para cada Bit a transportar. Como complemento diremos que en los ORDENADORES, el RATÓN y TECLADO conducen señales en SERIE y transmiten por ejemplo 8 bits (uno detrás de otro: 0-1-1-1-0-0-1-0), mientras que la IMPRESORA, CD-ROM y DISCO DURO realizan la transmisión en PARALELO (8 cables y cada cable transmite UN bit conjunta y simultámeamente: (0),(1),(1),(1),(0),(0),(1),(0), siendo mucho MÁS RÁPIDA la transmisión.
Antes de enseñar distintos tipos de ENCENDIDO y principios de funcionamiento, ponemos unos CONJUNTOS con piezas que llevan estos sistemas y circuítos eléctricos genéricos y se explica uno de ellos ya que todos los circuítos de todos los VEHÍCULOS van a ser iguales por basarse en los mismos principios: Un dispositivo (Platinos, Iman, Hall, Magneto, etc) que INTERRUMPE la corriente que CIRCULA a través de una BOBINA (que según Fabricante Encendido) se suele llamar de una manera u otra, siendo los principios similares ya que a la UCE entran unos valores de cada Sensor y salen para cada Actuador. En Internet hay información de Integrados de UCEs, como el Intel 82527; el AU5780A de Philips; Transmisor-Receptor SAE,J1850,VPW (utilizado en tecnología CAN,Bus); DS80C390; 82C900; TLE6250 y otros muchos que además se pueden ver sus Tablas Verdad sobre su funcionamiento.
En lugar de poner los Sistemas de Encendido por separado que podrían parecer distintos pero realmente son iguales, insertamos un resumen de los Programas Informáticos utilizados en nuestros propios Talleres AUTOXUGA con aclaraciones adicionales para que se comprenda lo mejor posible el FUNCIONAMIENTO de los ENCENDIDOS ELECTRÓNICOS.
El Sistema de Inyección Multipunto (MPi; MFI-i; MFI-s; MFI-c) se basa en los mismos principios definidos en el Curso de ENCENDIDO TOTALMENTE ELECTRÓNICO diseñado por AUTOXUGA, porque se trata de que el motor sea capaz de RESPONDER a las señales de Resistencia y Tensión emitidas por los distintos SENSORES que se pusieron a los MOTORES y que en las distintas variantes de ENCENDIDOS se conoce a estos SISTEMAS con los nombres de:Motronic ; Mono-Motronic ; MPI ; MFI ; BMS ; SL96 ; CUMS42 ; Digifant ; SBECII ; 1AP10 ; Fenix ; Monopoint ; 8P.13 ; Multec ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; L3-Jetronic ; Mono-Jetronic ; MENS ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos , etc. etc., y las casi infinitas variantes que vienen a ser lo mismo pero con diferentes nombres para CONFUSIÓN, o bien para otros fines comerciales DISTINTOS a los puramente técnicos. Se añaden unas RESISTENCIAS con valores distintos en la UCE y se llama al Sistema por otro sucedáneo de nombre que resulte IMPACTANTE en el entorno Comercial para un previsible incremento del precio aunque resulte más económica su fabricación.
Casi todos los Coches tienen UCEs y Relés Electrónicos que al pretender INSPECCIONARLOS se necesita disponer de un Inyector Lógico y una Sonda Lógica (u Osciloscopio) para comprobar las Señales Digitales que salen por las PATILLAS de los INTEGRADOS.
INSPECCIONAR y REPARAR un Circuíto Electrónico es muy sencillo, pero se necesita conocer el funcionamiento básico de algunos Circuítos Lógicos (Puertas NOR y NAND) con sus TABLAS de VERDAD, que generalmente se encuentran en INTERNET en la Web de cada FABRICANTE de INTEGRADOS (Philips, Hitachi, Texas Instrument, Goldstar, NEC, Siemens, Motorola, Intel, etc).
Al no conocer los FUNCIONAMIENTOS básicos de los INTEGRADOS, no queda más remedio que inspeccionar las UCEs con el APARATO de DIAGNOSIS que en la mayoría de los casos va a a responder indicando fallos en las UCEs debiendose tales fallos en su mayoría a falsas conexiones o deficientes Masas pero que el APARATO dice que falla la UCE cuando realmente no es así.
El K-Jetronic se caracteriza por ser un sistema MECÁNICO de Inyección de Combustible, mientras que el KE-Jetronic; KE-III-Jetronic; KE-Motronic, y otros, son sistemas similares al K-Jetronic al que se añadió algún Sensor, Sonda Motor que es una Resistencia NTC o PTC conectada desde un Actuador a la Unidad Central Electrónica (UCE) y que AUTOXUGA desarrolla en otros CURSOS. Cuando la UCE recibe VALORES de Resistencia o Tensión de los Sensores, envía a cada Actuador una SEÑAL y tambien RETRASA o AVANZA el encendido; además, los Inyectores dosificarán distintas CANTIDADES de Combustible según valores que llegan a la UCE. Esto es en síntesis el funcionamiento del Sistema Mecánico y Electrónico de Inyección, exponiéndose el K-Jetronic.
Un esquema electrico de un automovil viene a ser muy parecido al de otro porque sus componentes vienen a hacer similares funciones en la electrónica del motor y, además, estos componentes los desarrollan los mismos fabricantes de piezas: AEG; VDO; Bosch; Siemens; Stribel; Philips; Magneti Marelli; Hitachi; Lucas; Renix; Denso; Nagares; AC Delco; Valeo, etc. que los hacen para todas las Marcas ó Ensambladoras:Alfa Romeo; Aston Martin; Audi; Bentley; BMW; Cadillac; Chevrolet; Chryler; Citroen; Daewoo; Ferrari; Fiat; Ford; Galloper; GM; Honda; Hyundai; Jaguar; Kia Motors; Lada; Lancia; Lotus; Maserati; Mazda; Mercedes Benz; MG; Mitsubihi; Morgan; Nissan; Opel; Peugeot; Porsche; Renault; Rolls Royce; Rover; Saab; Seat; Skoda; Smart; Subaru; Suzuki; Toyota; Volkswagen; Volvo.
El Programa Informático de Facturación y Contabilidad de Autoxuga fué desarrollado por informáticos, ingenieros y técnicos, con el objetivo de mostrar la técnica del automóvil y sus fundamentos teóricos, a fin de que los profesionales de los Talleres sean capaces de hacer reparaciones en los coches sin necesidad de tener esquemas eléctricos de los mismos. Autoxuga pretende dar a conocer su técnica de información y formación en el puesto de trabajo ya que los programas informáticos están desarrollados con métodos didácticos de aprendizaje que favorecen la formación contínua del personal: Formación permanente en el lugar de trabajo, sin costo adicional alguno, resultando un método muy útil para empresas de Franquicias.
Las actuales tendencias sobre Instalaciones Electricas en los automóviles van orientadas a reducir el cableado y por ello se hacen instalaciones con estaciones de acoplamientos con una Caja de Fusibles Principal que se coloca normalmente encima de los reposapies y una disgregación de circuítos eléctricos que tienen como único punto de unión la Caja Fusibles Principal que va a ser la encargada de proteger totalmente todos los circuítos eléctricos ante un posible cortocircuíto.
Estas tendencias suelen contar con dos mazos de cables principales; el del vano motor y el del habitáculo, existiendo tambien otros mazos secundarios para el Portón, Luces traseras, Techo, Puertas, etc. y todos ellos unidos a través de las estaciones de acoplamiento que son clavijas múltiples a donde llegan y salen los cables con sus distintos colores. De ahí la importancia de saber distinguir los distintos componentes del coche a través de las nomenclaturas genéricas de los distintos paises y por ello mostramos la normativa DIN que es la mas usada por las distintas marcas de coches.
Conociendo lo que significa cada número y cada letra resultará muy sencillo saber si un Relé ó Módulo electrònico es del Aire Acondicionado, Luces, Limpiaparabrisas, UCE motor, ABS, etc. Y, de esta forma, cuando falle un componente cualquiera del vehículo va a ser muy fácil localizar el Relé o Modulo electrónico averiado.
Las actuales tendencias sobre Instalaciones Electricas en los automóviles van orientadas a reducir el cableado y por ello se hacen instalaciones con estaciones de acoplamientos con una Caja de Fusibles Principal que se coloca normalmente encima de los reposapies y una disgregación de circuítos eléctricos que tienen como único punto de unión la Caja Fusibles Principal que va a ser la encargada de proteger totalmente todos los circuítos eléctricos ante un posible cortocircuíto.
Si se funde un fusible por cortocircuíto es muy importante poner otro fusible para la intensidad adecuada a la Sección del Cable, según se ve en la Tabla; pues si se pone un fusible que soporte mayor intensidad existe la posibilidad de que se derrita el plástico del cable del circuíto protegido y por tanto se puede porducir incendio del vehículo.
Las instalaciones electricas actuales suelen contar con dos mazos de cables principales; el del vano motor y habitáculo, existiendo otros mazos secundarios para el Portón, Luces traseras, Techo, Puertas, etc. y todos ellos unidos a través de las estaciones de acoplamiento que son clavijas múltiples a donde llegan y salen los cables con sus distintos colores. De ahí la importancia de distinguir los componentes del coche según las nomenclaturas genéricas de los distintos paises. Por eso conviene conocer la normativa DIN que es la mas usada y para ello ver: 0DIN que está en Selección de Componentes.
Conociendo lo que significa cada número y cada letra de la Normativa DIN resultará muy sencillo saber si un Relé ó un Módulo electrònico es del Aire Acondicionado, Luces, Limpiaparabrisas, UCE motor, ABS, etc. Y, de esta forma, cuando falle un componente cualquiera del vehículo va a ser muy fácil localizar el Relé o Modulo electrónico averiado.
El Relé bomba combustible (J17) va alojado en el interior de la caja de relés y fusibles que por lo general se ubica en la caja de protección del agua, en el vano reposapies, aunque en muchas versiones se sitúa en la parte posterior del vehículo. La caja de fusibles suele colocarse cerca de la Batería.
El Relé bomba combustible (J17) es activado por la unidad de control (UCE) en cuanto recibe la señal del Transmisor (r.p.m.) régimen motor (G28) durante la fase de puesta en marcha. También puede activar el Relé bomba combustible (G28) cualquier Transmisor Hall llegandole la señal al Pin 1 (impulsos).
La Bomba de combustible (V16) tiene una marcha anticipada de 1 segundo al ser activado el encendido.
El Relé bomba combustible (J17) provee de corriente a los Inyectores (N240, 41, etc),
las Electroválvulas magnéticas (N80), a la Bomba de combustible (V16) y a la Sonda Lambda (G39)....
El Caudalímetro (G70) ó medidor de la Masa de Aire va instalado en el conducto de admisión cerca de la caja del Filtro de Aire y antes del Turbocompresor si es que lo lleva el coche.
El Caudalímetro (G70) ó medidor de la Masa de Aire puede ser de filamento o de película caliente, pero en ambos casos suele tener una parrilla de conducción en la boca de entrada para evitar pulsaciones y turbulencias del aire en el sitio de la medición, así como turbulencias y flujos inversos que tambien se producen por la apertura y cierre de las válvulas.
Tanto en el caso de filamento térmico (alambre de platino) como la adopción de placa ó película caliente que se calientan electricamente a través del circuíto electrónico interno, van a disponer cerca de estos elementos de un Sensor de Temperatura de Aire para que se mantenga constante la temperatura entre el Filamento o Placa de medición y el Sensor de Temperatura de Aire. Y así, cuanto mas aire pasa a través del...
El Transmisor Hall (G40) se utiliza para muchas funciones y puede ir colocado en el extremo del Arbol de Levas; Distribuidor de Encendido; debajo de la Correa Dentada del Arbol de Levas, etc. y funciona según el conocido principio de Hall
El Transmisor Hall (G40) funciona según el principio Hall que consiste en una modificación del campo magnético porducida por una ventana en un rotor de aluminio que al girar y al enfrentarse la ventana con el emisor Hall produce una tensión que se envia a la Unidad de Control (UCE)
Con la señal de Transmisor Hall (G40), conjuntamente con la señal del Transmisor del momento de encendido (G4), se detecta el PMS de encendido del primer o tercer cilindro según el diseño de la UCE.
Tras la entrada simultánea de ambas señales se habilitan el primer encendido y la primera inyección en el ciclo de arranque del motor....
La Sonda Lambda (G39) se halla en el caudal de los gases de escape a continuación de la salida de la turbina del turbocompresos y suele estar equipada con calefacción pra alcanzar rápidamente la temperatura de servicio.
Si el motor dispone de dos filas de cilindros, cada una de las filas tendrá asignada una Sonda Lambda (39) que irán enroscadas en los colectores de escape.
La Sonda Lambda (G39) compara el contenido de oxígeno residual en el caudal de los gases de escape con el contenido de oxígeno del aire ambiente y suministra a la unidad de control (UCE) la señal de tensión correspondiente necesaria para la regulación y la señal de la Sonda Lambda (G39) va a ser proporcional a la composición momentánea de la mezcla a introducir en los cilindros.
A raiz de la calefacción de la Sonda Lambda (G39) es posible instalarla a mayor distancia del motor, de manera que incluso al circular a plena carga durante mucho tiempo no se verá afectada su vida útil y, además, el elemento calefac...
El Potenciómetro trampilla admisión (G169) va instalada en el vano motor, cerca del Caudalímetro (G70) y conmuta el vacio para el accionamiento de la chapaleta en el conducto de admisión.
El Potenciómetro trampilla admisión (G169) conmuta el vacio para el accionamiento de la chapaleta en el conducto de admisión evitando movimientos de sacudidas del motor al pararlo y también transmite los valores de resistencia del acelerador a la UCE la cual va a recibir los valores en Voltios.
Los motores diesel tienen una alta relación de compresión y debido a la alta compresión del aire aspirado se producen movimientos de sacudidas del motor al pararlo.
La chapaleta en el colector de admisión interrumpe la alimentación del aire al ser parado el motor y de esta forma se comprime solo poco aire, suavizando la parada del motor.
Al proceder a parar el motor la unidad de control del motor (UCE) transmite una señal a la Válvula de conmutación para las chapaletas (N156) en el colector de adm...
El Conmutador de ralentí (F60) va ubicado en una caja conjuntamente con el Conmutador de plena carga (F8) que está situado en el Potenciómetro mariposa de gases (G69) y funciona al moverse el eje de la mariposa de gases por medio del pedal del acelerador. En algunos casos tambien se ubica en el propio pedal del ralentí.
El Conmutador de ralentí (F60) sirve como señal para el control del llenado al ralentí, la estabilización del ralentí, el corte en deceleración y el ángulo de encendido en deceleración. Este Conmutador es ajustable y debe de estar cerrado al encontrarse la Mariposa de estrangulación en posición de ralentí.
El Conmutador de ralentí (F60) conjuntamente con el Potenciómetro de la mariposa de gases (G69) indica a la Unidad control motor (UCE) la posición de la Mariposa de estrangulación para dotar al motor de una función de seguridad que analiza la plausibilidad de las señales y, a falta de esta señal, la UCE no detecta la posición del acelerador y por tanto el motor se...
El Conmutador freno (F26) o freno ABIERTO, el (F47) o freno CERRADO y el de Luz de Freno están agrupados en un mismo componente y van instalados en el conjunto de los Pedales para que lo accione el Pedal de Freno.
El Conmutador pedal freno (F26) o Freno ABIERTO, el (F47) o freno CERRADO y el de Luz de Freno suministra a la unidad control motor (UCE) la señal de Freno accionado y si se averia el Transmisor posición pedal acelerador (G79) el sistema corta el régimen del motor, por motivos de seguridad, al estar accionado el freno
El Conmutador pedal freno (F26) cierra el circuíto al estar accionado el freno.
Junto a su función de abrir y cerrar el circuíto de las luces de freno, su señal se utiliza tambien para comprobar la plausibilidad de las señales relacionadas con el Transmisor posición pedal acelerador (G79)...
El Transmisor (rpm) régimen motor (G28) va fijado en bloque motor en la zona de la corona de arranque del volante motor o bien puede estar ubicado en el lateral del bloque para que tome la señal de una de las bielas.
El Transmisor (rpm) del régimen motor (G28) es un transmisor inductivo que detecta los dientes de la corona de arranque, induciendo tantos impulsos de tension alterna como dientes tenga la corona para cada vuelta del cigüeñal.
La separación del Transmisor (G28) de la corona dentada no debe ser superior a 1,25 mm.
Con la señal del Transmisor (rpm) de régimen motor (G28), la UCE detecta:
* El régimen momentáneo de revoluciones del motor.
* La posición exacta del cigüeñal.
* La cantidad de combustible a inyectar.
* El momento de la inyección para el próximo cilindro.
* La regulación del ralentí.
* La regulación de la sobrealimentación....
El Sensor Temperatura Aire Aspirado(G42) puede ir situado en varios lugares según el tipo de motor (Admosférico o Turbo) y, por lo general, se encuentra en:
* Tubo de aspiración, detrás de la Válvula de Mariposa.
* Enroscado al canal admisión tercer cilindro, antes de la Válvula de Admisión.
* A la salida del radiador del aire de sobrealimentación.
* En el Caudalímetro o cerca de él.
El Sensor de temperatura del aceite (G56) va situado antes del Filtro de Aceite y antes del Transmisión Presión Aceite (F1), en el canal de presión. En el caso de que el motor tenga Radiador de Aceite, tambien va ubicado antes de este componente ya que tiene que medir la temperatura del aceite antes de ser enviado al engrase del motor.
El Sensor de temperatura del aceite (G56) es una resistencia NTC (Negative Temperature Coefficient) el cual su resistencia electrica decae a medida que aumenta la temperatura del aceite en el motor).
Las variaciones de resistencia debido a la temperatura del aceite pasan a la UCE en forma de variaciones de tension.
Cuando el motor esta frio, la resistencia del Sensor suele ser muy elevada y, a medida que se calienta el motor, el valor de la resistencia disminuye.
...
El Potenciómetro de mariposa(G69) va ubicado solidariamente en el eje de la unidad de mariposa, conjuntamente con el Conmutador de ralentí (F60) aunque en algunas versiones de UCEs no se necesitan los Conmutadores de Ralenti (F60) ni el de Plena Carga (F8)
El Potenciómetro de mariposa (G69) señaliza a la unidad de control (UCE) el deseo de carga emitido por el conductor. La señal sirve a la unidad de control para detectar el ralentí, carga parcial, plena carga y corte en deceleración.
A partir de la señal procedente del Potenciómetro de mariposa (G69) se determina la estabilización del ralentí, el control de llenado al ralentí, el control de aire en deceleración y el enriquecimiento de plena carga.
El Potenciómetro de mariposa (G69)tambien establece una comparación con la señal del Caudalímetro (G70) utilizando dicha señal como supletoria en caso de que se averie el Caudalímetro....
El Sensor Temperatura Colector Admisión (G72) suele estar agrupado en un solo componente con el Transmisión Presión Colector Admisión (G71) y en este caso va colocado en:
* Conducto de admisión entre el Turbo y Radiador enfriador de aire.
* Si no va agrupado con el (G71) y para motores sobrealimentados se suele ubicar en el Radiador enfriador de aire.
La UCE analiza las variaciones de resistencia del Sensor (G72) de Temperatura Colector Admisión (tanto si va agrupado como solo), ya que la temperatura influye en la densidad del aire de sobrealimentación y, de esta manera, la UCE corrigirá la dosificación de combustible en la Bomba de Inyección porque el contenido de Oxígeno en el aire decrece a medida que aumenta su temperatura....
El Transmisor Presión Colector Admisión (G73) puede ir colocado en las siguientes lugares:
* Conducto de admisión en la salida del intercooler (Radiador Aire sobrealimentación) que es donde el aire está mas frio.
* En la misma UCE (J248) y comunicandose con el Colector admisión después del Turbo a través de un tubo flexible.
* Agrupado en un solo componente con el Transmisor tª aire admisión (G72) colocado en el Conducto de Admisión.
El Conmutador plena carga (F8) ó kick-down va instalado debajo del Pedal del Acelerador (G79), en el Transmisor posición pedal acelerador (G79), en algunos sistemas se instala en el Potenciometro de la mariposa de gases (G69) y en otros va integrado en el cable Bowden del acelerador y es alcanzado cuando está pisado a fondo el pedal y sobrepasado el punto de pleno gas.
El Conmutador plena carga ó kick-down (F8) cierra por arriba de los 60º de ángulo de apertura de la mariposa de gases y por tanto, a régimen de plena carga se enriquece la mezcla, se conmuta a ángulo de encendido para plena carga y se activa la regulación electrónica de la presión de sobrealimentación.
En vehículos con Cambio Automático, el Conmutador Plena Carga o kick-down (F8) informa a la Unidad de Control del Motor (UCE) acerca de los deseos de aceleración expresados por el conductor a través del acelerador....
El Conmutador freno (F47) o freno CERRADO, el (F26) o freno ABIERTO y el de Luz de Freno están agrupados en un mismo componente y van instalados en el conjunto de los Pedales para que lo accione el Pedal de Freno.
El Conmutador freno (F47) o Freno CERRADO, el (F26) o freno ABIERTO y el de Luz de Freno suministra a la unidad control motor (UCE) la señal de Freno accionado y si se averia el Transmisor posición pedal acelerador (G79) el sistema corta el régimen del motor, por motivos de seguridad, al estar accionado el freno
El Conmutador freno (F47) abre el circuíto al ser accionado el freno
La señal del Conmutador del pedal de freno sirve para vigilar la señal procedente del Conmutador de luz de freno (F26)...
El Transmisor de altitud (F96) puede ir instalado en varias zonas del coche o bien en la UCE.
Lo mas normal es que vaya en la UCE y se verá como un resalte en la unidad del motor y en ocasiones se instala en la zona del piso en uno de los montantes laterales cercanos a la UCE.
El Transmisor de altitud (F96) es un corrector barométrico que en caso de que varie la presión atmosférica mueve un contacto deslizante sobre una pista de resistencia y señala de esta manera a la unidad de mando (UCE) la magnitud momentánea de la presión atmosférica en el entorno y esta depende de la altitud geográfica.
La señal del Transmisor de altitud (F96) se utiliza exclusivamente para el control de la presión de sobrealimentación y para la recirculación de gases de escape
En altitudes superiores a los 1.000 metros, el Transmisor de altitud (F96) reduce continuamente la presión de alimentación para evitar sobrecargas del turbo y no sobrepase un máximo de 150.000 r.p.m....
El Transmisor momento de encendido (G4) va colocado normalmente al lado del (G28) ó Transmisor (r.p.m.) régimen motor, o bien en el lateral del bloque para que tome la señal de una ranura del contrapeso del codo del cigüeñal
El Transmisor del momento de encendido (G4) es un Transmisor inductivo que genera un impulso de tensión alterna por cada vuelta del cigüeñal, detectando el PMS (Punto Muerto Superior) del primer o tercer cilindro mediante la presencia de un perno de acero en el volante motor, un hueco o ranura en dicho volante, o bien una ranura en el contrapeso del cigüeñal.
La separación del Transmisor (G28) de la corona dentada o resalte que lo haga funcionar no debe ser superior a 1,25 mm.
La señal del Transmisor del momento de encendido (G4) se necesita durante el arranque del motor, para detectar la posición del PMS de encendido del primer o tercer cilindro (según diseño de la UCE), conjuntamente con la señal de Transmisor Hall (G40)...
El Sensor nivel de aceite (G55) va situado antes del Filtro de Aceite y antes del Transmisión Presión Aceite (F1), en el canal de presión. No obstante y segun el diseño del motor, tambien se coloca en el bloque motor encima del cárter para que pueda medir el nivel de aceite directamente en el carter.
El Sensor de nivel de aceite (G55) es una resistencia PTC (Termistor Frio) de reacción rápida que aumenta su resistencia en ausencia de contacto con el aceite.
Las variaciones de resistencia pasan a la UCE en forma de variaciones de tension.
...
El Sensor de picado (G61) o Sensores de picado se encuentran en el banco de cilindros izquierdo y derecho (en caso de que el motor tenga cilindros en V) y están por debajo del Colector de Admisión.
Los Sensores de picado (G61) van fijados con un tornillo especial y pueden desmontarse y montarse con llave de vaso, sin tener que desmontar el Colector de Admisión. Hay que tener precaución en el par de apriete ya que al ser realizado el Sensor con un cristal piezoelectrico (similar a los micrófonos) se puede romper por exceso de par de apriete. No se debe de sobrepasar los 10 Nm.
En motores con 4 o 5 cilindros uno de los Sensores de picado (G61) vigila los "centros de picado" de los cilindros 1 y 2 y el otro Sensor (G61) los cilindros restantes.
El Sensor de temperatura del liquido refrigerante (G62) va situado en la Culata, cerca de la Culata o bien en el retorno del liquido refrigerante desde la Culata al Motor por ser estas ubicaciones en donde se alcanzan las maximas temperaturas.
El Sensor de Temperatura del liquido refrigerante (G62) es una resistencia NTC (Negative Temperature Coefficient) el cual su resistencia electrica decae a medida que aumenta la temperatura del líquido refrigerante (temperatura del motor).
Las variaciones de resistencia debido a la temperatura del líquido refrigerante pasan a la UCE en forma de variaciones de tension.
Cuando el motor esta frio, la resistencia del Sensor suele ser muy elevada y por tal motivo el tiempo de apertura del inyector de combustible será el máximo y, a medida que se calienta el refrigerante, el valor de la resistencia disminuye, reduciendose por tanto el tiempo de apertura del inyector por lo que la cantidad inyectada se reduce.
Al alcanzar cierta temperatura...
El Transmisor Presión Colector Admisión (G71) puede adoptar las siguientes opciones e ir colocado en:
* Conducto de admisión entre el Turbo y el Radiador enfriador de aire.
* Unidad de Control (UCE) comunicado por medio de un tubo flexible al Colector de Admisión del motor
* Agrupado en un solo componente con el (G72) y colocados en el Conducto de Admisión despues del turbo.
El Sensor de Presión Colector Admisión (G71) transforma la presión del Colector de Admisión en una señal de tensión que es procesada por la Unidad de Control (UCE) y es una señal preponderante para calcular la carga del motor.
La carga del motor es una de las señales de entrada más importantes para el funcionamiento del motor y se utiliza en todas las funciones que dependen de la carga, como por ej.: Tiempo de Inyección y Momento de Encendido....
El Transmisor posición pedal acelerador (G79) va instalado en el conjunto de pedales (acelerador, frenos, embrague). En el Transmisor pedal acelerador (G79) están contenidos adicionalmente el Conmutador de ralentí (F60) y el Conmutador plena carga (F8) ó kick-down.
A través del Transmisor posición pedal acelerador (G79), la unidad de control (UCE) detecta la posición del acelerador
En vehículos con Cambio Automático, el Conmutador de plena carga (F8) ó kick-down, informa a la unidad de control del motor (UCE) acerca de los deseos de aceleración expresados por el conductor a través del acelerador....
El Sensor temperatura válvula EGR (G98) se halla instalada en el conducto de escape y suele estar ubicado en la misma Válvula EGR (N19) o bien en un lugar cercano a dicha Válvula, en el tramo del escape.
El Sensor temperatura válvula EGR (G98) es una resistencia NTC (Negative Temperature Coefficient) y al estar abierta la Válvula EGR (N19)de recirculación de gases escape, mide la temperatura del caudal de los gases de escape.
Cada temperatura de los gases de escape tiene asignado un valor de resistencia que se transmite a la unidad de control (UCE) en forma de señal de tensión....
La Válvula conmutación chapaletas aire admisión (N156) va instalada en el vano motor, cerca del Caudalímetro (G70).
Conmuta el vacio para el accionamiento de la chapaleta en el conducto de admisión.
La Válvula conmutación chapaletas aire admisión (N156) conmuta el vacio para el accionamiento de la chapaleta en el conducto de admisión y evita movimientos de sacudidas del motor al pararlo.
Los motores diesel tienen una alta relación de compresión y debido a la alta compresión del aire aspirado se producen movimientos de sacudidas del motor al pararlo.
La chapaleta en el colector de admisión interrumpe la alimentación del aire al ser parado el motor. De esta forma se comprime solo poco aire, suavizando la parada del motor.
Al proceder a parar el motor la unidad de control del motor (UCE) transmite una señal a la Válvula de conmutación para las chapaletas (N156) en el colector de admisión. A raiz de ello, la válvula de conmutación aplica el vacio al depresor y el ...
La Electroválvula EGR (N18) se halla junto a la Electroválvula limitación presión turbo (N75) y generalmente van alojadas en soportes elásticos para evitar sonoridad junto a la chapa antisalpicaduras en el vano motor.
A la Electroválvula EGR (N18) se les suele llamar válvula cadenciométrica.
La Electroválvula EGR (N18) va a funcionar a partir de la presión atmosférica y de la presión en el tubo de aspiración en base de los campos de curvas características del motor y que la UCE va a gobernar basándose en la depresión reinante y en la presión atmosférica.
La activación de masa de la Electroválvula EGR (N18) determina, en función de la carga y del régimen, la apertura de la Valvula EGR (N19) y, consiguientemente, el caudal de recirculación de los gases de escape.
La Electroválvula EGR (N18), va a determinar la sección de apertura en porcentaje de 0 a 100% de paso de los gases de la Válvula EGR (N19) del escape a la admisión y, tambien, el caudal de gases de escape re...
La Válvula EGR con sensor de temperatura (N19) va ubicado entre la admisión y el escape ya que se encarga de agregar una parte de los gases de escape al aire fresco que alimenta al motor.
La Válvula EGR con sensor de temperatura (N19) va a funcionar a partir de la presión atmosférica y de la presión en el tubo de aspiración que controla la Electroválvula AGR (N18) cuyo valores se los indica la UCE en base de los campos de curvas características del motor.
La señal del Sensor de temperatura válvula EGR (G98) se utiliza para diagnosticar la recirculación de los gases de escape.
Con la ayuda del Sensor (G98), el sistema de autodiagnostico detecta averías mecánicas en el sistema EGR, por ejemplo detecta si la Válvula EGR (N19) está constantemente abierta o cerrada. La señal del Sensor (G98) no influye sobre el control de la recirculación de los gases de escape.
El funcionamiento de la Válvula EGR con sensor de temperatura (N19) lo controla la Electroválvula EGR (N18) q...
La Estabilizadora ralentí, motor paso a paso (N71) se halla intercalada entre el Caudalímetro (G70) y el Colector de Admisión, puenteando la Mariposa de Gases haciendo de bypass variable.
La Estabilizadora ralentí, motor paso a paso (N71) establece un bypass que evade la mariposa de gases y el aire que pasa por el bypass variable lo registra el Caudalímetro (G70) que se encarga de informar a la unidad de control (UCE) para que establezca la cantidad de inyección óptima, según las curvas características del motor.
La Estabilizadora ralentí, motor paso a paso (N71) mantiene el régimen de ralentí en un valor teórico constante compensando las distintas cargas a las que está sometido el motor debido a consumidores mecánicos y eléctricos.
La sección de apertura de la Estabilizadora (N71) está gobernada por la UCE la cual va a dosificar la corriente de control hacia la Válvula, de modo que en cualquier condición de temperatura y carga se mantenga el valor teórico...
La Electroválvula limitación presión turbo (N75) generalmente va fijada a la chapa antisalpicaduras en el vano del motor y muy cerca de la Electroválvula EGR (N18) ya que ambas se encuentran instaladas en la tubería flexible que comunica con la admisión y la (N75) que va a la Válvula reguladora de la presión de sobrealimentación en el turbocompresor (Depresor) hacia el radiador del aire de sobrealimentación.
La Válvula electromagnética del depósito de carbón activo (N80) se halla conjuntamente con la Válvula magnética del propio Depósito de Carbón Activo y va cerca del Filtro de Aire. El Depósito de Carbón Activo suele ir en el guardabarros delantero cubierto con un panel de plástico para portegerlo.
La Válvula electromagnética del depósito de carbón activo (N80) es excitada a régimen intermitente por la unidad de mando (UCE) en función de la carga y del régimen del motor y es condición indispensable para su funcionamiento el que la regulación Lambda funcione y el motor esté caliente.
La Válvula electromagnética del depósito de carbón activo (N80) también llamada cadenciométrica se halla abierta en posición de reposo o sin corriente. La alimentación de tensión por el lado del positivo se lleva a cabo a través del borne 30 y, el lado de masa de la Válvula (N80), es alimentado por la UCE.
El ritmo funcional de la Válvula cadenciométrica (N80) durante el servicio...
El sistema Common Rail (1CR) se compone de una Bomba de alta presión (V18) con Válvula regulación presión combustible (N76) que puede estar en la misma Bomba o separada y un Tubo de acero para alta presión (Rail) ó "rampa de inyección" que en el caso de los motores Diesel debe soportar unas presiones de entre 300 y 2.000 bar segun desarrollos de varios sistemas y, a dicho tubo (Rail) se atornillan los tubos de acero para ingreso de combustible que provienen de la Bomba (V18) y retorno de combustible con su Válvula limitadora presión inyección (N77) además de los tubos de acero que van unidos a los Inyectores (N240, 241. etc).
El Rail va colocado en la parte alta del motor, en la zona de Culata y lo que se conoce como Common Rail (1CR) ó "rampa de inyección" para motores Diesel consiste en un tubo de acero que debe soportar unas presiones de entre 300 y 2.000 bar segun desarrollos de varios sistemas y, a dicho tubo (Rail) se atornillan los tubos de acero para ingreso de combustible que le suministra la Bomba (V18) y el retorno de combustible con su Válvula limitadora presión inyección (N77) además de los tubos de acero que comunican con los Inyectores (N240, 241. etc).
El Rail va colocado en la parte alta del motor, en la zona de Culata y lo que se conoce como Common Rail (1CR) ó "rampa de inyección" para motores Diesel consiste en un tubo de acero que debe soportar unas presiones de entre 300 y 2.000 bar segun desarrollos de los distintos sistemas y, a dicho tubo (Rail) se atornillan los tubos de acero para ingreso y retorno de combustible con su Válvula limitadora presión inyección (N77) además de los tubos de acero a los que se enroscan todos los Inyectores (N240, 241. etc).
Los Frenos multidisco del cambio automático van ubicados en el interior del Cambio y se encargan de inmovilizar el portasatélites.
El Freno multidisco del Cambio Automático (B1) está compuesto por varios discos múltiples de fricción y su misión es la de inmovilizar el portasatélites y, su estructura y manera de accionar, es practicamente igual a la de los embragues del cambio (CK1).
El Freno multidisco (B1) es accionado con la marcha atrás y en la 1ª marcha. Véase el cuadro adjunto y cuando la palanca selectora está situada en la posición 1 ya que al estar retenido el portasatélites es posible frenar con el motor en 1ª marcha.
JUEGO DEL FRENO.
El juego del conjunto de los discos del freno en posición de apertura debe estar comprendido entre 0,60 y 1,30 mm para evitar que los discos rocen al no estar cerrados o bloqueados por la presión del aceite.
Si las gomas de los ejes no hacen buen cierre se p...
Los Frenos de cinta (B2) del cambio automático van ubicados en el interior del Cambio y se encargan de retener el planeta grande y están diseñados en forma de cinta, siendo accionados por medio de un cilindro hidráulico que desplaza un vástago que presiona la cinta.
El conjunto del Freno de cinta (B2) está formado por una cinta que hace de mordaza y que está en contacto con un vástago movido por dos émbolos (1 y 2) que lo desplazan, regulándose la presión de freno de la cinta sobre el embrague (K2) por medio de un tornillo de ajuste.
El conjunto del Freno de cinta (B2) está compuesto por dos émbolos, los cuales uno de ellos va a actuar sobre la 4ª marcha y el otro sobre la 2ª marcha. Estos dos émbolos desplazan el vástago que incide sobre la cinta, y esta a la vez actúa sobre el planeta grande que lo va a retener siendo su funcionamiento el siguiente:
ACTIVACIÓN DEL FRENO PARA LA 2ª MARCHA:
La presión de unos 4 a 6 bar ...
Los Frenos y embragues del cambio (CA3) van ubicados en el interior del Cambio y se encargan de la transmisión del flujo de fuerza que genera el motor para transmitirlo a las ruedas.
El funcionamiento interno del Cambio se produce por la acción de la mecánica comandada por la parte hidráulica generada por la Bomba ATF.
La Bomba de aceite ATF produce una presión de unos 7 a 8 bar en donde va a mantener una presión mínima de 4 a 6 bar necesarios para que se realicen los desplazamientos de los Frenos y los Embragues que van a ser accionados por las válvulas electromagnéticas ubicadas en la Caja de Correderas y que las gobierna la Unidad de control para el cambio automático (J217).
La Bomba ATF envía el aceite a presión a la Caja de correderas y desde aquí se distribuye hacia los distintos Frenos y Embragues para que se conecten las distintas gamas de marchas además de ser enviado el aceite al Convertidor de Par y por tanto, el Convertidor de par (CP) t...
El Cambio Automático (CA) va a continuación del Motor y se encarga de seleccionar las marchas para hacer la conducción confortable sin necesidad de utilizar la palanca de marchas para seleccionar cada una de ellas.
Entre el Motor y el Cambio Automático (CA) se ubica el Convertidor de par (CP) que viene a ser el que sustituya al Embrague en los cambios tradicionales.
El Cambio Automático (CA) es un sistema de transmisión capaz por si mismo de seleccionar las marchas sin la necesidad de la intervención directa del conductor.
El cambio de marchas se produce en función de la velocidad del vehículo y del régimen de giro del motor por lo que el conductor no necesita durante la marcha, ni de pedal de embrague ni mover la palanca de cambios ya que por el simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca un cambio de marchas sin tirones y, por tanto, le permite prestar toda su atención al tráfico y, por ello, el cambio automático proporciona más confort y aporta mayor seguridad ac...
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
Los componentes ubicados en el cambio van a realizar sus funciones segun la demanda de la UCE del cambio y otras UCEs combinadas, a fin de ofrecer el mejor confort de conducción posible tanto en el programa de conducción económica como deportiva. A partir de todas las señales recibidas, la Unidad de control para Cambio Automático (J217) selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que accionan los elementos de mando necesarios tales como los embragues y frenos internos del cambio. Los componentes principales son:
G22 Transmisor velocidad Hall cambio:
Puede estar ubicado en el motor y en este caso se va a utilizar el (G40), o en el cambio y, en ambos casos, se encarga de transmitir la señal de régimen a la UCE...
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
La Unidad control para Cambio Automático (J217) está en comunicación con todos los sensores que le informan de las condiciones momentáneas de trabajo y, a partir de las señales recibidas, la UCE selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que a su vez accionan los elementos de mando necesarios; embragues y frenos internos del cambio.
Laa UCE varía el funcionamiento del Cambio entre una curva característica para una conducción económica (ECO) y para una conducción deportiva (SPORT).
Si el conductor acelera rápidamente, por necesidad de una gran aceleración, la UCE trabaja según el programa deportivo y, si el conductor mantiene invariable la posición del acelerador o acelera muy despacio, la UCE...
Los Embragues del cambio (CA4) van ubicados en el interior del Cambio y se encargan de la transmisión del flujo de fuerza que genera el motor para transmitirlo a las ruedas.
Los Embragues K1, K2 y K3 tienen la misión de transmitir la fuerza al engranaje planetario y están compuestos por un émbolo, un muelle de posicionamiento, una válvula de bola y un conjunto de discos de fricción. Los tres embragues (K1, K2 y K3) tienen las mismas características y su funcionamiento es idéntico en sus dos fases de cierre y de apertura siendo muy importante el juego del embrague en la posición de apertura para evitar que los discos rocen entre si cuando no exista presión interna del ATF en cada uno de los conjuntos de embrague (K1, K2 y K3).
CIERRE DEL EMBRAGUE:
Para que se cierre el embrague y se bloqueen los Discos de fricción con los separadores de chapa, ayudando a esta función la arandela cónica, tiene qu...
El Convertidor de par (CP) va entre instalado entre el Motor y el Cambio de velocidades transformando la energía mecánica del motor en energía de flujo hidráulico (dentro del convertidor) para transformarse a continuación en energía mecánica.
Aunque el Convertidor de par (CP) se muestra despiezado para que se entienda su funcionamiento, lo cierto es que el Convertidor de par (CP) va completamente soldado y cuando se tenga necesidad de sustituir un Convertidor se deben tener en cuenta la letras distintivas del mismo, por ejemplo (QBB, QCCR, QACA, etc. ) ya que sus prestaciones van a ser distintas.
El Selector marchas cambio automático (E122) va en el interior del habitáculo y está ubicado al lado de la Palanca de cambios.
PALANCA SELECTORA MARCHAS CAMBIO CON SELECTOR DE PROGRAMAS (E122):
La Palanca selectora marchas cambio con selector de programas (E122) sirve para elegir entre un programa de consumo económico y otro deportivo, pero aquellos cambios modernos que no lleven selector de programas van a trabajar con un programa dinámico de cambios de marchas (DSP) que utiliza una lógica inteligente que elige automáticamente entre cinco diferentes programas con funciones de larga duración que utiliza las señales del ángulo de apertura de la mariposa, régimen del motor, velocidad de marcha así como aceleración y deceleracion del vehículo. La función de corta duración vigila constantemente el ángulo de apertura de la mariposa por encima de los 55 km/h.
NOTAS A TENER EN CUENTA EN CASO DE AVERÍA DE UN COCHE CON CAMBIO AU...
El techo abrible (TA1) de accionamiento eléctrico, es constructivamente parecido al resto de techos de los distintos modelos porque su funcionamiento se basa en que una unidad de mando (UCE) va a registrar los impulsos recibidos de un Pulsador, selector que va a accionar el techo en cierre, apertura, levantamiento y viceversa.
Para que se active el Techo (TA1), la UCE necesita la señal positiva de 12 V que procede de la Unidad de control de Confort a través del Pulsador, selector (E8), y esta señal se mantiene desde el momento en que se conecta el encendido hasta que, con el encendido desconectado y sin señal, se dan algunas de las siguientes condiciones:
-Apertura de una puerta.
-Accionamiento del cierre centralizado.
-10 minutos sin ninguna acción de apertura de las puertas.
Teniendo en cuenta lo anterior, la Unidad de control (UCE) asume las siguientes funciones:
-Apertura y cierre longitudinal del techo.
-Elevación y cierre del techo.
El Conmutador manométrico y aviso ABS/ESP (F115) va ubicado en la Unidad hidráulica completa ABS/ESP (N55) que está situada a continuación del pedal de freno.
El Conmutador manométrico y aviso ABS/ESP (F115) conecta y desconecta la Bomba hidráulica (V64) y, en caso de caída de la presión por debajo de 105 bar, conecta el Testigo de la instalacion de frenos, dando al mismo tiempo la correspondiente señal a la Unidad de mando para ABS/ESP (J104), encendiendose el Testigo antibloqueo ABS (K47).
El Conmutador manométrico y aviso (F115) es un conmutador combinado de presión y aviso. La presión del sistema actuante sobre la superficie de la varilla del empujador (flecha azul), empujando hacia arriba la varilla en función de la presión del sistema y, por tanto, las lengüetas en color rojo abren o cierran los contactos para hacer que funcione la Bomba hidráulica para ABS/ESP (V64).
Funcionamiento del Conmutador manométrico I
*Menos de 140 bar<...
El Conmutador multifunciones (F125) está ubicado en la carcasa del Cambio y es accionado a través del cable de mando de la palanca selectora.
El Conmutador multifunciones (F125) detecta la posición de la Palanca selectora y la transmite a la Unidad de control (J217) a través de un cable de mando, gestionando además:
* La posición de la Palanca selectora la cual transmite su posición a la UCE del Cambio Automático.
* La acción del Relé de bloqueo de arranque (J226) al estar la Palanca selectora en posición: P y N ó, en su defecto, el sistema detecta que se hallan simultáneamente abiertos tres contactos de señalización, lo cual supone averiado el Conmutador multifunciones (F125).
* La activación de las luces de marcha atrás (F4).
NOTA:
Si se monta un Conmutador multifunciones NUEVO es necesario someterlo a un ajuste muy exacto con las herramientas de ajuste que se suministran y se debe ajustar con la Palanca selectora en posición N...
El Conmutador aviso nivel líquido frenos (F34) va ubicado en el depósito de reserva que puede ir encima de la Unidad hidráulica completa (N55) o encima de ella para que sea fácil de verificad el nivel de líquido.
El Conmutador aviso nivel líquido frenos (F34) avisa al conductor en caso de pérdida de líquido al encenderse el testigo de aviso y, mediante la Unidad de mando pra ABS/ESP (J104) desconecta la regulación antibloqueo de las ruedas delanteras.
El funcionamiento se basa en que dos contactos REED van montado sobre el vástago y estos dos contactos REED se cierran o abren debido al imán anular que va en el flotador, de manera, que estando el imán enfrentado a un contacto REED se cierra el circuíto de ese contacto y el otro contacto REED quedará abierto y, si baja el nivel de líquido, se abre el contacto REED anterior y se cierra el inferior que es el que va a estar enfrentado al imán.
Si por pérdida del líquido de frenos se encienden conjuntamente el testigo del ABS y el t...
El Acumulador presión frenos (F35) va ubicado en la misma Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) que se acciona con el freno y, por tanto, va a estar en correspondencia con el pedal de freno del conductor.
ACUMULADOR DE PRESIÓN (F35):
El Acumulador de presión (F35) que va fijado directamente al cuerpo de la Bomba, dispone de una membrana de goma en su parte central para cargar la parte superior con Nitrógeno gaseoso compresible a una presión mínima de 90 bar y en la parte inferior va a almacenarse la energía hidráulica de presión que se pone a disposición del servofreno y del circuíto de frenos traseros en el momento que se se solicite.
Una sencilla prueba para saber si el Acumulador de presión (F35) está en óptimas condiciones es hacer lo siguiente:
*Arrancar el coche y mantenerlo al ralentí durante 2 o 3 minutos.
*Parar el coche procurando no haber pisado el pedal del freno.
*Pisar el pedal del freno varias veces y dede aguan...
El Conmutador pedal embrague (F36) va instalado en el conjunto de los Pedales del Acelerador y del Pedal de Freno.
El Conmutador pedal embrague (F36) se encarga de enviar una señal a la unidad control motor (UCE) de manera que el motor detecta si se ha embragado o desembragado. Estando accionado el embrague, se reduce brevemente la cantidad inyectada, para impedir sacudidas del motor durante el cambio de marchas.
El Conmutador pedal embrague (F36) es de igual construcción que el Conmutador de freno (F47),(F26)...
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
Los componentes ubicados en el cambio van a realizar sus funciones segun la demanda de la UCE del cambio y otras UCEs combinadas, a fin de ofrecer el mejor confort de conducción posible tanto en el programa de conducción económica como deportiva. A partir de todas las señales recibidas, la Unidad de control para Cambio Automático (J217) selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que accionan los elementos de mando necesarios tales como los embragues y frenos internos del cambio. Uno de estos componentes es:
G22 Transmisor velocidad Hall cambio:
Puede estar ubicado en el motor y en este caso se va a utilizar el (G40), o en el cambio y, en ambos casos, se encarga de transmitir la señal de régimen a la UCE del...
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
Los componentes ubicados en el cambio van a realizar sus funciones segun la demanda de la UCE del cambio y otras UCEs combinadas, a fin de ofrecer el mejor confort de conducción posible tanto en el programa de conducción económica como deportiva. A partir de todas las señales recibidas, la Unidad de control para Cambio Automático (J217) selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que accionan los elementos de mando necesarios tales como los embragues y frenos internos del cambio. Uno de estos componentes es:
G38 Transmisor régimen del cambio:
Es un Transmisor inductivo que está ubicado en la carcasa del cambio y tambien puede utilizar el Transmisor del motor (G28), según los diseños de los coches, per...
Los Detectores de rotación de las ruedas (G44) van ubicados en las manguetas de las ruedas al objeto de que capten las variaciones de los números de vueltas de las ruedas y transmitiendo estas informaciones a la unidad de mando para ABS/ESP (J104).
Los Detectores de rotación de las ruedas (G44) constan de un imán permanente y una bobina y funcionan según el principio de los Generadores o Alternadores (C1), es decir, al moverse un conductor eléctrico en un campo magnético, se induce en el mismo una tensión alterna sinusoidal.
Por el movimiento de rotación de la rueda, gira la rueda de impulsos delante del cabezal del detector de vueltas y entre el diente y hueco de diente son distorsionadas las líneas de campo magnético y, consecuencia de ello, se induce en la bobina una tensión alterna sinusoidal cuya frecuencia va a depender del giro de la rueda.
Las cuatro frecuencias de los números de vueltas de las ruedas pasan a través de la unida...
El Sensor ángulo volante (G65) va ubicado debajo del Volante y tambien hace las funciones de contacto para el claxon y para la conexión del Airbag y en caso de desmontaje hay que tener cuidado con colocarlo en posición correcta ya que si se coloca al revés va a marcar los grados en sentido contrario y con un desfase de 180 grados.
El Sensor ángulo volante (G65) envía a la UCE ó Unidad de mando ABS/ESP (J104) las señales de la posición exacta del volante de la dirección en cada instante y con esta información, la UCE, devuelve a la Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) los datos precisos para la apertura y cierre de las Válvulas electromagnéticas EDS/ESP (N125) y de las Válvulas magnéticas del ABS (N99, N100, N101, etc.) en función de las condiciones del suelo, para que en el momento de ponerse en marcha o en el frenado del vehículo, el ABS responda progresivamente y no se produzcan vibraciones o saltos bruscos en el pedal del freno.
Cuando se encienda conjuntamente el Testi...
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
Los componentes ubicados en el cambio van a realizar sus funciones segun la demanda de la UCE del cambio y otras UCEs combinadas, a fin de ofrecer el mejor confort de conducción posible tanto en el programa de conducción económica como deportiva. A partir de todas las señales recibidas, la Unidad de control para Cambio Automático (J217) selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que accionan los elementos de mando necesarios tales como los embragues y frenos internos del cambio. Uno de estos componentes es:
G68 Transmisor velocidad marchas cambio:
Es un Transmisor inductivo que está ubicado en la carcasa del cambio que registra el valor de velocidad en el piñón de salida del engranaje p...
El Transmisor carrera aguja del inyector (G80) se encuentra unicamente en uno de los cilindros que pueden ser el 3 o el 4 (segun motorizaciones )y registra el comienzo de la inyección.
El Transmisor carrera aguja del inyector (G80) registra el comienzo de inyección, representativamente para todos los demas inyectores del motor.
El Transmisor (G80) tiene una bobina electromagnética y al aplicarle una tensión contínua fluye una corriente constante que es independiente de la temperatura.
La variación de flujo magnético induce en la bobina una tensión de señal, que refleja el movimiento de la aguja y, el momento de apertura del inyector se caracteriza por presentar picos de impulsos.
La señal de tensión registrada se utiliza para regular el avance de la inyección en función de la carga y del régimen del motor....
El Sensor de temperatura combustible (G81) va instalado la caja superior de la Bomba Inyectora o en el tubo de retorno del combustible, entre la bomba de combustible y el radiador de combustible y detecta la temperatura momentánea del combustible.
El Sensor de temperatura combustible (G81) es una resistencia NTC (Negative Temperature Coefficient) el cual su resistencia electrica decae a medida que aumenta la temperatura del combustible.
Las variaciones de resistencia debido a la temperatura del combustible pasan a la UCE en forma de variaciones de tension.
Con objeto de que siempre se inyecte una misma cantidad de combustible para una misma temperatura, la unidad de control (UCE) se encarga de corregir correspondientemente el Dosificador de Combustible ó Regulador de Caudal (N146).
La unidad de control del motor (UCE) necesita este dato para calcular el comienzo de la alimentación y la cantidad inyectada, con motivo de tener así en cuenta la densidad del combustible a dif...
El Transmisor presión combustible (G82) va instalado en la rampa de inyección, al final o en medio de dicha rampa y es del tipo piezoeléctrico y se encarga de informar a la unidad de control (UCE) sobre la presión del combustible.
El Transmisor presión combustible (G82) es fundamental en el sistema "common-rail" o conducto común cuyo funcionamiento se basa en la generación de una alta presión de entre 1500 a 1600 bar lograda por una bomba de alta presión que lo envía al conducto común o "rampa de inyección" que está conectada diectamente con cada uno de los cilindros.
Para que llegue combustible a la bomba de alta presión se necesita una bomba de transferencia que puede ir montada en la propia bomba de alta presión accionada por el mecanismo de distribución, o bien en el interior de el depósito de combustible.
Este sistema tiene cierto parecido con el sistema de inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyector...
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
Los componentes ubicados en el cambio van a realizar sus funciones segun la demanda de la UCE del cambio y otras UCEs combinadas, a fin de ofrecer el mejor confort de conducción posible tanto en el programa de conducción económica como deportiva. A partir de todas las señales recibidas, la Unidad de control para Cambio Automático (J217) selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que accionan los elementos de mando necesarios tales como los embragues y frenos internos del cambio. Uno de estos componentes es:
G93 Transmisor temperatura ATF:
El Transmisor temperatura (G93) se encuentra ubicado sobre la Caja de correderas y registra continuamente la temperatura del aceite ATF. Está integrado en el mazo de cables in...
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
DISPLAY INDICADOR MARCHAS EN CUADRO (G96):
El Display indicador marchas en cuadro de instrumentos (G96) se utiliza para ver la selección de cada marcha, y si se encienden dodos los segmentos del indicador de las marchas se está informando que el cambio no va a realizar las funciones de cambio de marchas y, en caso de ocurrir una avería eléctrica, la gestión electrónica del cambio puede recurrir a dos programas de marcha en emergencia para proteger el Cambio de posibles daños y conservar a su vez la movilidad del vehículo pero va a poner el coche en forma de marcha de emergencia variando la presión de modulación y de esta forma se accionan rápidamente los embragues y frenos en el cambio, estableciendose así su protección y en e...
El Potenciómetro recorrido de la corredera (G99) está instalado en el interior de la Bomba de Inyección y está ubicado en el reverso del servomecanismo posicionador electromagnético destinado a regular la cantidad del combustible.
Los contactos deslizantes del Potenciómetro de recorrido de la corredera (G99) modifican la resistencia del potenciómetro con cualquier movimiento del eje excéntrico y las magnitudes de resistencia pasan a la unidad de control (UCE) como información retroalimentada que refleja la posición exacta del excéntrico.
El Potenciómetro de recorrido de la corredera (G99) indica a la unidad de control (UCE) el ángulo de giro y, con ello, se indica la posición exacta de la corredera de regulación de combustible....
El Relé del ABS (J102) alimenta de tensión la Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) que se acciona con el freno y, por tanto, va a estar en correspondencia con el pedal de freno que acciona el conductor.
El Relé del ABS (J102) va a activar la Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) que va a ser la encargada de regular la presión de frenado en el circuíto de frenos delanteros, separadamente para cada rueda y, en el circuíto trasero lo hará conjuntamente para las dos ruedas.
El funcionamiento de la Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) hace que si una rueda tiende al bloqueo, la Unidad de mando (J104) controla la electrovávula correspondiente con una corriente limitada y, de esta manera, se eleva el émbolo magnético hasta que queda bloqueado el paso de líquido y, por tanto, se mantiene constante la presión de frenado.
Si la velocidad de rotación de una rueda sigue disminuyendo, entonces la electroválvula correspondiente es controlada con una <...
La Unidad mando para ABS/ESP (J104) va ubicada cerca del ABS y de la UCE del motor ya que necesita intercambiar datos con esta UCE para su funcionamiento si es que se trata de coches modernos.
Para que funcione la Unidad mando para ABS/ESP (J104) debe recibir las señales o informaciones de todos los sensores de entrada (en color verde) y las informaciones de los Sensores de rotación (G44, 45, 46 y 47) los cuales los va a transformar en valores que se corresponden con la velocidad de rotación de las ruedas y aceleración de las mismas calculando al mismo tiempo la velocidad de referencia del vehículo a partir de la velocidad de rotación de las ruedas.
Si es que se activa el freno, se reduce el número de vueltas de las ruedas y, con ello, su velocidad periférica y esta velocidad periférica va a ser menor que la velocidad de desplazamiento del vehículo, representando esta diferencia el resbalamiento entre neumático y calzada, significando ello que se produce un resba...
El Relé de la bomba hidráulica para retorno del ABS (J105) está ubicado al lado del Relé (J106) y en la misma Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) que se acciona con el freno y, por tanto, va a estar en correspondencia con el pedal de freno que acciona el conductor.
RELÉ BOMBA HIDRÁULICA RETORNO (J105) UBICADO EN LA MISMA UNIDAD HIDRÁULICA, JUNTO AL (J106):
El Relé (J105) para la Bomba de retorno del ABS es de 4 patillas y alimenta a través de la patilla (30) la Bomba de retorno para ABS (V39) y tambien la señal de entrada de la Unidad de control ABS con ESD, recibiendo a través de la patilla (87) el positivo directo de Batería (30) para dichas entradas.
El (85) para la alimentación de la bobina de accionamiento lo recibe del Relé desactivador para EDS (J263) y el (86) de activación de la bobina se lo envía la Unidad de control ABS con EDS (J104) que a su vez también alimenta el Relé (J106) para las Válvulas magnéticas del ABS.
Hay que tener en cuenta que e...
El Relé de las válvulas magnéticas del ABS (J106) está ubicado al lado del Relé (J105) y en la misma Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) que se acciona con el freno y, por tanto, va a estar en correspondencia con el pedal de freno que acciona el conductor.
RELÉ VÁLVULAS MAGNÉTICAS ABS/EDS (J106) UBICADO EN LA MISMA UNIDAD HIDRÁULICA JUNTO AL (J105):
El Relé (J106) es de 6 patillas y la alimentación de la bobina de accionamiento (86) la recibe de la Unidad de control ABS con EDS (J104) al igual que el Relé para bomba de retorno ABS (J105), recibiendo la otra alimentación para la bobina (85) directamente de la Unidad de control ABS con EDS.
La patilla (87a) recibe la masa directamente de la Unidad hidráulica o masa del motor y la transfiere el negativo a través de la patilla (30) a las válvulas para bloqueo del diferencial, escape y admisión del ABS. A través de la patilla (L1) también transmite negativo procedente del Testigo antibloqueo ABS (K47) a las...
El Relé bloqueo de arranque (J207) está situado en la caja portarrelés
RELÉ BLOQUEO DE ARRANQUE (J207):
El Relé bloqueo de arranque tiene la misión de evitar el arranque del motor al estar conectada una gama de marchas que no sea N ó P y es excitado por el Conmutador multifunciones (F125).
La bobina del Relé de bloqueo arranque (J207) es alimentado con positivo con la señal de arranque (D/50) y recibe el negativo del Conmutador multifunciones (F125) que está ubicado en la Caja de cambios. Excitado el Relé (J207) transmitirá el positivo de Batería (30) al Motor de arranque (B/50) y, por tanto, se puede arrancar el motor.
NOTAS A TENER EN CUENTA EN CASO DE AVERÍA DE UN COCHE CON CAMBIO AUTOMÁTICO:
PRIMERA: Un vehículo con cambio automático no es posible arrancar el motor empujándolo o remolcándolo porque la presión de mando necesaria sólo la produce la Bomba de aceite ATF cuando e...
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
La Unidad mando Cambio Automático (J217) está en comunicación con todos los sensores que le informan de las condiciones momentáneas de trabajo y, a partir de las señales recibidas, la UCE selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que a su vez accionan los elementos de mando necesarios; embragues y frenos internos del cambio.
Laa UCE varía el funcionamiento del Cambio entre una curva característica para una conducción económica (ECO) y para una conducción deportiva (SPORT).
Si el conductor acelera rápidamente, por necesidad de una gran aceleración, la UCE trabaja según el programa deportivo y, si el conductor mantiene invariable la posición del acelerador o acelera muy despacio, la UCE trabaj...
Por lo general, la Unidad mando techo (J245) va situada cerca de la caja de fusibles y su funcionamiento se basa en que esta unidad de mando (UCE) va a registrar los impulsos recibidos de un Pulsador, Selector que va a accionar el techo en cierre, apertura, levantamiento y viceversa.
Para que se active el Techo (TA1), la Unidad mando techo (J245) necesita la señal positiva de 12 V que procede de la Unidad de Confort y esta señal se mantiene desde el momento en que se conecta el encendido hasta que, con el encendido desconectado y sin señal, se dan algunas de las siguientes condiciones:
-Apertura de una puerta.
-Accionamiento del cierre centralizado.
-10 minutos sin ninguna acción de apertura de las puertas.
Teniendo en cuenta lo anterior, la Unidad de control (UCE) asume las siguientes funciones:
-Apertura y cierre longitudinal del techo.
-Elevación y cierre del techo.
-Cerrar el techo.
-Antiaprisionamiento o retorno a la posición ...
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
RELÉ CAMBIO AUTOMÁTICO (J60):
El Relé cambio automático (J60) se encarga de alimentar con positivo los distintos sectores del Display indicador de marchas del cuadro de instrumentos (G96) en función de las señales que reciba del Selector de la Palanca selectora de marchas (E122).
La bobina del Relé (J60) se alimenta de positivo a través de (15) y masa de (31), transmitiendo a su vez positivo del Selector de la Palanca selectora de marchas (E122) hacia el Display (G96) y Reloj digital del Cuadro de instrumentos.
NOTAS A TENER EN CUENTA EN CASO DE AVERÍA DE UN COCHE CON CAMBIO AUTOMÁTICO:
PRIMERA: Un vehículo con cambio automático no es posible arrancar el motor empujándolo o remolcándolo porque la pre...
El Testigo antibloqueo ABS (K47) está ubicado en el Cuadro de instrumentos para que el conductor se informe si existe un fallo en el frenado del vehículo.
El Testigo antibloqueo ABS (K47) recibe la información de la Unidad mando para ABS/ESP (J104) que chequea si los Detectores de rotación de las ruedas (G44) están en orden o no. Los Detectores (G44) constan de un imán permanente y una bobina y funcionan según el principio de los Generadores o Alternadores (C1), es decir, al moverse un conductor eléctrico en un campo magnético, se induce en el mismo una tensión alterna sinusoidal.
Por el movimiento de rotación de la rueda, gira la rueda de impulsos delante del cabezal del detector de vueltas y entre el diente y hueco de diente son distorsionadas las líneas de campo magnético y, consecuencia de ello, se induce en la bobina una tensión alterna sinusoidal cuya frecuencia va a depender del giro de la rueda.
Las cuatro frecuencias de los nú...
Las Válvulas magnéticas del ABS (N100) van ubicada en el interior de la Unidad hidráulica completa ABS/ESP (N55).
Dibujo número 1
El émbolo de la Válvula magnética es mantenido en la posición inferior por medio del muelle y, al accionar el freno, fluye el líquido sin impedimento hacia las pinzas de los frenos y por tanto, la presión de frenado aumenta rápidamente y la rueda es retardada.
Dibujo número 2
Si los Sensores rotación ruedas (G44) anuncian peligro de bloqueo, es transmitida por la Unidad de mando para ABS/ESP ó UCE (J104) la órden de detener la presión a la Unidad hidráulica (N55) y, por tanto, la UCE suministrará una corriente limitada a la Válvula magnética correspondiente. Y, de este modo, es elevado el émbolo magnético hasta que quede bloqueado el paso de líquido hacia la pinza de freno.
Dibujo número 3
Si despues de transmitida la orden por la UCE de detener la presión aún sigue existie...
La Válvula principal ABS del servofreno hidráulico (N105) va ubicada en la Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) que se acciona con el freno y, por tanto, va a estar en correspondencia con el pedal de freno que acciona el conductor.
VÁLVULA PRINCIPAL ABS DEL SERVOFRENO HIDRÁULICO CON CILINDRO MAESTRO (N105)
El Servofreno hidráulico con Válvula principal (N105) asegura la amplificación de la fuerza del pedal del freno y abastece con una presión de entre 140 y 180 bar la presión de frenado del circuíto de frenos. El servofreno en si, agrupa varios componentes tales como:
*Válvula de regulación combinada con el Acumulación de presión (F35)
*Palanca de accionamiento que desplaza el émbolo de accionamiento
*Embolo de accionamiento que lo acciona el conductor
*Embolo de amplificación que aprovecha la acción del conductor y la presión del sistema.
*Válvula principal (N105) de tres vias, de accionamiento eléctrico, que controla la presión del ...
La Válvula para comienzo de la inyección (N108) va instalada en la parte inferior de la Bomba de Inyección y es una válvula magnética.
La presión interior existente en la Bomba de Inyección que está supeditada al régimen de revoluciones actúa sobre el Corrector de inyección a través de la Válvula magnética para comienzo de la inyección (N108).
Los comienzos de la inyección se establecen en función de los períodos de apertura y cierre de la válvula, de manera que la Válvula para comienzo de la inyección (N108) estará totalmente abierta en los comienzos retardados de la inyección y estará totalmente cerrada en los comienzos avanzados de la inyección.
La Válvula para comienzo de la inyección (N108) es excitada por la unidad de control (UCE) mediante impulsos de masa y, la alta exactitud del comienzo de la inyección queda garantizada gracias a un circuíto de regulación que corrige cualquier variación modificando la proporción del período de excitación....
La Válvula de corte de combustible (N109) va montada en la partesuperior de la Bomba de Inyección y es una válvula magnética que se encarga de abrir y cerrar o cortar el suministro de combustible a la bomba de inyección.
El imán en la Válvula corte de combustible (N109) mantiene abierto el orificio de afluencia de combustible hacia la cámara de alta presión al estar el motor en marcha.
Al apagar el motor se corta la corriente del bobinado magnético y el muelle oprime en retorno el inducido con la válvula sobre el asiento de válvula y, de esta manera, se interrumpe la afluencia de combustible a la cámara de alta presión y, el émbolo de alta presión ya no puede comprimir ni suministrar combustible hacia las salidas de las tuberías de los inyectores.
La Válvula corte de combustible (N109) recibe corriente de la unidad de control (UCE) y en el modo operativo de encendido desactivado o al existir fallos en el sistema de gestión del motor se interrumpe la alimentación de corr...
El Electroimán retención palanca selectora (N110) va en el interior del habitáculo y está ubicado debajo de la Palanca selectora de marchas.
ELECTROIMÁN RETENCIÓN PALANCA SELECTORA (N110):
El Electroimán retención palanca selectora (N110) está ubicado debajo de la palanca selectora y su misión es bloquear el movimiento de la misma.
El Electroimán (N110) enclava la palanca, evitando que pueda seleccionarse involuntariamente una gama de marchas y, para desbloquearla, es necesario pisar el freno ya que el electroimán (N110) es excitado por la UCE (J217) mediante negativo y, al pisar el freno, le llega una señal a la UCE y ésta corta automáticamente la excitación del Electroimán (N110) y, por tanto, la palanca queda liberada y se pueden seleccionar las marchas.
NOTAS A TENER EN CUENTA EN CASO DE AVERÍA DE UN COCHE CON CAMBIO AUTOMÁTICO:
PRIMERA: Un vehículo con cambio automático no es posible arranc...
Las Válvulas magnéticas EDS/ESP (N125) van ubicadas en el interior de la Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) y esta unidad hidráulica es accionada por el conductor a través del pedal de freno. Hay dos válvulas EDS; La EDS 1 y la EDS 2 y van a estar comandadas por un Conmutador manométrico y aviso ABS (F115).
Cuando arranca el motor y se apaga el testigo luminoso ABS/ESP al cabo de 10 segundos, el sistema ya está en disposición funcional y el Acumulador de presión (F35) u otro sistema diferencial similar va a mantener una presión interna en la Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) entre 140 y 180 bar. Dicha presión es controlada por el Conmutador manométrico ABS (F115) que abre y cierra los contactos I y II que hacen funcionar la Bomba hidráulica (V64) para que se mantenga la presión.
Funcionamiento del Conmutador manométrico ABS (F115)
*Menos de 140 bar = Contacto Conmutador manométrico cerrado = Bomba hidráulica conectada
El Dosificador combustible o regulador de caudal (N146) está instalado en el interior de la Bomba de Inyección y está dotado de un servomecanismo posicionador electromagnético destinado a regular la cantidad del combustible.
El servomecanismo giratorio del Dosificador combustible o regulador de caudal (N146) actúa sobre la corredera de regulación a través de un árbol de reglaje excentrico. El servomecanismo recibe de la unidad de control del motor (UCE) una señal de tensión calculada a partir de la información proporcionada por los sensores para determinar la posición exacta de la corredera de regulación.
Por medio del Potenciómetro de recorrido de la corredera (G99) se indica a la unidad de control (UCE) sobre el ángulo de giro y, con este, la posición de la corredera de regulación y, de esta forma es posible modificar la cantidad inyectada sin escalonamientos desde una pequeña dosisde combustible (ralentí) hasta una gran dosis de combustible (Plena carga y arranque...
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
La Resistencia en serie con la válvula (N93) va ubicada en la parte exterior de la Caja de válvulas electromagnéticas (N88) ubicadas en la Caja de Correderas que serán las encargadas de controlar hidráulicamente los elementos de mando (embragues y frenos) en el interior del Cambio Automático (CA) y son activadas por la UCE del cambio (J217) en la selección de las distintas marchas y, por tanto, debe observarse el cuadro de accionamiento de las válvulas que figura en la parte superior izquierda para comprobar las válvulas que se activan en cada una de las marchas. Por ejemplo en 1ª marcha se activan las válvulas (N88, N89 y N90), en 2ª marcha se activan las válvulas (N89 y N90) y así sucesivamente.
VALVULAS N88 y N89:
Est...
Las Válvulas para inyectores bomba (N240) están fijados a los inyectores por medio de una tuerca de racor y son válvulas electromagnéticas gestionadas por la unidad de control del motor (UCE).
A través de las Válvulas de los inyectores bomba (N240) la unidad de control del motor (UCE) regula el comienzo de la alimentación de combustible y la cantidad inyectada por cada uno de los inyectores bomba y cuando la unidad de control del motor (UCE) excita una Válvula (N240) del inyector bomba, la bobina electromagnética oprime la aguja de la válvula contra su asiento y cierra el paso de la alimentación de combustible hacia la cámara de alta presión en el inyector bomba y, a continuación, comienza la operación de inyección.
La cantidad de combustible inyectada por cada Inyector bomba depende del tiempo que se mantiene excitada la electrovalvula y todo el tiempo en que permanezca cerrada la Válvula (N240) se inyecta combustible en la cámara de combustión.
La operación de inyección se i...
La Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) se acciona con el freno y, por tanto, va a estar en correspondencia con el pedal de freno del conductor.
La Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) regula la presión de frenado en el circuíto de frenos delanteros, separadamente para cada rueda y, en el circuíto trasero lo hace conjuntamente para las dos ruedas.
El funcionamiento de la Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) hace que si una rueda tiende al bloqueo, la Unidad de mando (J104) controla la electrovávula correspondiente con una corriente limitada y, de esta manera, se eleva el émbolo magnético hasta que queda bloqueado el paso de líquido y, por tanto, se mantiene constante la presión de frenado.
Si la velocidad de rotación de una rueda sigue disminuyendo, entonces la electroválvula correspondiente es controlada con una corriente de mayor intensidad y, en consecuencia, se eleva el émbolo magnético hasta un nivel tal que el can...
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
Las Válvulas electromagnéticas (N88) ubicadas en la Caja de Correderas se encargan de controlar hidráulicamente los elementos de mando (embragues y frenos) en el interior del Cambio Automático (CA) y son activadas por la UCE del cambio (J217) en la selección de las distintas marchas y, por tanto, debe observarse el cuadro de accionamiento de las válvulas que figura en la parte superior izquierda para comprobar las válvulas que se activan en cada una de las marchas. Por ejemplo en 1ª marcha se activan las válvulas (N88, N89 y N90), en 2ª marcha se activan las válvulas (N89 y N90) y así sucesivamente.
VALVULAS N88 y N89:
Estas electroválvulas son del tipo Si/No y al ser accionadas por la UCE gestionan las marchas.
El techo abrible (TA1) de accionamiento eléctrico, es constructivamente parecido al resto de techos de los distintos modelos porque su funcionamiento se basa en que una unidad de mando (UCE) va a registrar los impulsos recibidos de un Pulsador/selector que va a accionar el techo en cierre, apertura, levantamiento y viceversa.
Para que se active el Techo (TA1), la UCE necesita la señal positiva de 12 V que procede de la Unidad de control de Confort y esta señal se mantiene desde el momento en que se conecta el encendido hasta que, con el encendido desconectado y sin señal, se dan algunas de las siguientes condiciones:
-Apertura de una puerta.
-Accionamiento del cierre centralizado.
-10 minutos sin ninguna acción de apertura de las puertas.
Teniendo en cuenta lo anterior, la Unidad de control (UCE) asume las siguientes funciones:
-Apertura y cierre longitudinal del techo.
-Elevación y cierre del techo.
-Cerrar el techo.
-Antiaprision...
El Esquema eléctrico (TA2) del Techo abrible (TA1) es parecido al resto de techos de los distintos coches de las diferentes marcas porque su funcionamiento se basa en que una unidad de mando (UCE) va a registrar los impulsos recibidos de un Pulsador/selector que va a accionar el techo en cierre, apertura, levantamiento y viceversa.
DIBUJO 1, APERTURA DEL TECHO:
Al accionar el Pulsador/selector del techo se envía una señal de tensión positiva a la Unidad de mando del techo (J245) a través del contacto 3 y por tanto se activa el relé B iniciando el funcionamiento el Motor (V1) a la vez que los interruptores 1 y 2 se abren.
El sistema funciona inicialmente con la marcha lenta y una vez que está en funcionamiento se cierra el interruptor 4 activando el relé C de forma que se introduce la marcha rápida pero poco antes de llegar al punto final del recorrido el interruptor 4 se desconecta y se desacti...
El Motor apertura techo (V1) del techo abrible (TA1), es constructivamente parecido al resto de techos de los distintos modelos porque su funcionamiento se basa en que una unidad de mando (UCE) va a registrar los impulsos recibidos de un Pulsador/selector que va a accionar el techo en cierre, apertura, levantamiento y viceversa.
Para que se active el Techo (TA1), la UCE necesita la señal positiva de 12 V que procede de la Unidad de control de Confort y esta señal se mantiene desde el momento en que se conecta el encendido hasta que, con el encendido desconectado y sin señal, se dan algunas de las siguientes condiciones:
-Apertura de una puerta.
-Accionamiento del cierre centralizado.
-10 minutos sin ninguna acción de apertura de las puertas.
Teniendo en cuenta lo anterior, la Unidad de control (UCE) asume las siguientes funciones:
-Apertura y cierre longitudinal del techo.
-Elevación y cierre del techo.
-Cerrar el techo.
-Antiapris...
La Unidad hidráulica ABS/ESP (N55) se acciona con el freno y, por tanto, va a estar en correspondencia con el pedal de freno del conductor.
BOMBA HIDRÁULICA DE ACCIONAMIENTO ELECTRICO (V64)
La Bomba hidráulica (V64) alimenta el líquido de frenos del depósito de reserva al Acumulador de presión (F35) y genera al mismo tiempo una presión hidráulica de entre 140 y 180 bar. La Bomba hidráulica lleva una válvula de protección que desvía la descarga de presión hacia el lado de aspiración en el supuesto de que se superen los 210 bar, pero por debajo de los 105 bar el sistema se pone en emergencia y se enciende el Testigo antibloqueo ABS (K47) lo cual hace necesario que para frenar sea necesario ejercer fuerzas superiores sobre el pedal de freno.
Hay que tener en cuenta que el Control de Estabilización Electrónica o en inglés Electronic stability control = ESC, las distintas marcas les llaman de la sigu...
Cuando se compra un coche nuevo y ante un eventual fallo motor, en los Talleres por lo general no se verifica la CARGA de la Batería ni el FUNCIONAMIENTO del Alternador. Lo que suele hacerse es conectar el Escaner o Aparato de Diagnosis para comprobar si la UCE memorizó alguna avería y en caso positivo se sustituyen las piezas que el aparato indicó.
En la compra de un coche usado, un vendedor profesional suele poner una Batería nueva al Automóvil para evitar fallos motor inmediatos, y tanto en un supuesto como en el otro y dependiendo de la categoría del vehiculo, en unos casos las Baterias se diferencian con la MARCACIÓN ó IDENTIFICACIÓN de la Ensambladora del Coche o bien se montan MARCAS BLANCAS por resultar más baratas. En nuestra Franquicia se montan Baterías de Fabricantes.
Programa de calculo interactivo desarrollado por Autoxuga para comprobar el despilfarro de combustible, la contaminacion que causa y los
gastos innecesarios si no cuida bien el coche.
El programa Tecnico de Autoxuga calcula DATOS TECNICOS del MOTOR y DESPILFARRO DE COMBUSTIBLE para un coche y cuando se varian kms,
Coste Combustible, Consumo, kms rodados con aceite y filtro aceite, suciedad filtro aire, etc. el programa muestra el desgaste del
motor. Hay que pulsar CALCULAR para ver los resultados y al variar cualquier dato, pulsando de nuevo CALCULAR observamos las variaciones.
Realizando los mantenimientos adecuados al coche funcionara mucho mejor, se alargara su vida util y el ahorro de combustible va a ser muy importante.
Y tambien se consigue una mayor duracion del Catalizador, Filtro de Particulas, Tubo de escape, EGR, Caudalimetro, etc., reduciendo
notablemente las visitas a los talleres
Generalmente no se presta debida atención a los cuidados primarios de los motores y en la mayoría de los casos,
esta falta de atención produce averías importantes. Se da demasiada importancia a la Electrónica cuando los más elementales cuidados del coche tales como: CAMBIO DE ACEITE,
FILTROS, BUJIAS, CORREAS DE DISTRIBUCION, etc. no se le presta atención alguna.
Según avanza la técnica, los materiales son más duraderos, y por ello debieran extremarse los cuidados en el
mantenimiento de los motores para optimizar costes y prestaciones.
Las técnicas que expone AUTOXUGA son fruto de estudios permanentes sobre todo tipo de reparaciones, y es por ello, que
enseñamos unos casos analizados para que se vean las repercusiones de unos deficientes cuidados.
El Modulo Tecnico del Equipo de Diagnosis de Autoxuga es fundamental en los Talleres ya que al indicar la Maquina de Diagnosis una averia concreta,
el mecanico puede recurrir a traves del modulo Tecnico a informarse sobre la ubicacion del Componente al que la Maquina de Diagnosis de Autoxuga
le indico el fallo y a posteriori, podra examinar dicho componente para verificar si realmente falla la pieza, falla la conexion electrica y en caso
de que el componente tenga tubos de presion o de vacio, alguno de los tubos este picado o mal conectado y por ello la Maquina de Diagnosis le
esta dando un fallo cuando realmente lo que falla es un elemento accesorio que no necesita del cambio de la pieza.
Autoxuga Movil viene detectando desde hace tiempo una carencia de formacion especfica y de calidad en el sector de la automocion en los actuales cursos
bonificados para trabajadores, por lo que muchas empresas se inscriben en cursos que poco o nada tienen que ver con la actividad del automvil para no
perder los creditos. Autoxuga Movil ofrece cursos especficos para el sector de la automocion, son gratuitos y se imparten a traves de un Aula Virtual,
no son presenciales. Estos cursos especializados abarcan todos y cada uno de los aspectos de la actividad cotidiana del taller, e incluyen la formacion
tecnica, la electronica y la diagnosis, la contabilidad, marketing, recambios y catalogacion de piezas y la gerencia.
Programa de calculos tecnicos que ofrece al instante datos de los motores en funcion de los kilometros rodados para que se puedan comparar con
motores nuevos. El programa que realiza calculos instantaneos se puede instalar a traves de Play Store en la aplicacion de
Universidad en Talleres: Calculo motores coches
Las pantallas que se muestran a continuacion son una muestra de los calculos que realiza dicha aplicacion que es muy interesante para los profesionales
del sector que deseen adquirir conocimientos tecnicos de elevado nivel
Desde hace 25 años Autoxuga como empresa desarrolladora de programas informaticos de Gestion, Contabilidad, Recambios y Analisis de Mercado y a su vez
desarrollando Programas Tecnicos y fabricando Equipos de Diagnosis Multimarca para los Talleres fuimos especializandonos en la elaboracion de
desarrollos informaticos para reducir los costes fijos de las empresas y por tanto dentro del sector del automovil hemos puesto en funcionamiento
varias iniciativas en las que cabe destacar la Tarifa Plana en la reparacion de vehiculos a la que denominamos "Cliente Abonado" y a su vez a
implementar tecnologia para los coches modernos que cada vez utilizan mas sistemas para que los clientes a traves de su telefono movil puedan
interaccionar con sus vehiculos.
Paralelamente a los avances informaticos centrados en la Gestion, Tecnica y Diagnosis, fuimos implementando desarrollos paralelos para facilitar
informacion tecnica de sus coches a los clientes y a su vez que estos pudiesen interactuar con sus vehiculos para leer y borrar averias y conseguir de esta
manera, que los coches duren mas, tengan menos averias, reducir la contaminacion y ahorrar en combustible.
