El Cambio Automático (CA) va a continuación del Motor y se encarga de seleccionar las marchas para hacer la conducción confortable sin necesidad de utilizar la palanca de marchas para seleccionar cada una de ellas.
Entre el Motor y el Cambio Automático (CA) se ubica el Convertidor de par (CP) que viene a ser el que sustituya al Embrague en los cambios tradicionales.
El Cambio Automático (CA) es un sistema de transmisión capaz por si mismo de seleccionar las marchas sin la necesidad de la intervención directa del conductor.
El cambio de marchas se produce en función de la velocidad del vehículo y del régimen de giro del motor por lo que el conductor no necesita durante la marcha, ni de pedal de embrague ni mover la palanca de cambios ya que por el simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca un cambio de marchas sin tirones y, por tanto, le permite prestar toda su atención al tráfico y, por ello, el cambio automático proporciona más confort y aporta mayor seguridad activa.
LOS COMPONENTES MAS IMPORTANTES DE LA GESTIÓN DEL CAMBIO son:
* Unidad de control del cambio o UCE cambio (J217)
* Palanca selectora marchas con Selector de programas (E122)
* Electroimán retención palanca selectora (N110)
* Relé cambio automático (J60)
* Indicador de las marchas en el tablero de instrumentos (G96)
* Relé bloqueo de arranque (J207)
* Conmutador multifunciones ubicado en la caja del cambio (F125)
* Válvulas magnéticas en caja correderas (N88)
PALANCA SELECTORA CON SELECTOR DE PROGRAMAS (E122)
El Selector de programas va ubicado al lado de la Palanca selectora y sirve para elegir entre un programa de consumo económico y otro deportivo, pero aquellos cambios modernos que no lleven selector de programas van a trabajar con un programa dinámico de cambios de marchas (DSP) que utiliza una lógica inteligente que elige automáticamente entre cinco diferentes programas con funciones de larga duración que utiliza las señales del ángulo de apertura de la mariposa, régimen del motor, velocidad de marcha así como aceleración y deceleracion del vehículo. La función de corta duración vigila constantemente el ángulo de apertura de la mariposa por encima de los 55 km/h.
ELECTROIMAN RETENCIÓN DE LA PALANCA SELECTORA (N110)
El Electroimán está ubicado debajo de la palanca selectora y su misión es bloquear el movimiento de la misma.
El Electroimán (N110) enclava la palanca, evitando que pueda seleccionarse involuntariamente una gama de marchas y, para desbloquearla, es necesario pisar el freno ya que el electroimán (N110) es excitado por la UCE (J217) mediante negativo y, al pisar el freno, le llega una señal a la UCE y ésta corta automáticamente la excitación del Electroimán (N110) y, por tanto, la palanca queda liberada.
RELÉ CAMBIO AUTOMÁTICO (J60)
Se encarga de alimentar con positivo los distintos sectores del Display indicador de marchas en el cuadro (G96) en función de las señales que reciba del Conmutador multifunciones (F125).
INDICADOR DE LAS MARCHAS EN EL TABLERO DE INSTRUMENTOS (G96)
Se utiliza para ver la selección de cada marcha, pero si se encienden dodos los segmentos del indicador de las marchas se está informando que el cambio no va a realizar las funciones de cambio de marchas y, en caso de ocurrir una avería eléctrica, la gestión electrónica del cambio puede recurrir a dos programas de marcha en emergencia para proteger el Cambio de posibles daños y conservar a su vez la movilidad del vehículo pero va a poner el coche en forma de marcha de emergencia variando la presión de modulación y de esta forma se accionan rápidamente los embragues y frenos en el cambio, estableciendose así su protección y en el caso de que se ausenten determinadas señales o se averíe el circuíto de actuadores, la gestión del cambio desactiva el Relé para Válvulas magnéticas (N88).
RELÉ BLOQUEO DE ARRANQUE (J207):
El Relé bloqueo de arranque tiene la misión de evitar el arranque del motor al estar conectada una gama de marchas que no sea N ó P y es excitado por el Conmutador multifunciones (F125).
La bobina del Relé de bloqueo arranque (J207) es alimentado con positivo con la señal de arranque (D/50) y recibe el negativo del Conmutador multifunciones (F125) que está ubicado en la Caja de cambios. Excitado el Relé (J207) transmitirá el positivo de Batería (30) al Motor de arranque (B/50) y, por tanto, se puede arrancar el motor.
Además de los componentes anteriores, los elementos básicos que van a conseguir el funcionamiento de los cambios automáticos son:
*Convertidor de par (CA) que varía y ajusta de forma automática el par de salida al par que se necesita.
*Un tren epicicloidal o una combinación de ellos que van a establecer las distintas relaciones del cambio.
*Un mecanismo de mando (palanca) con Conmutador multifuncional (F125) que selecciona las marchas.
Los modernos cambios automáticos van a dar al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción (económico, deportivo o, de invierno) mediante unos botones o una palanca de selección, llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción.
El tren epicicloidal (planeta, satélites y corona) pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno al coche, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones, pero en caso de que se bloqueen dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
*1ª relación: Si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.
*2ª relación: Si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior.
*3ª relación: Si el movimiento entra por el planetario y la corona o el portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague, entonces, todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.
*4ª relación: Si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande.
No obstante, para poder combinar tres, cuatro, cinco o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales y las Cajas de Cambio Automáticas utilizan combinaciones de dos, tres, cuatro, cinco, etc. trenes epicicloidaidales que proporcionan tres, cuatro, cinco o seis relaciones hacia adelante y una hacia atrás.
Si las gomas de los ejes no hacen buen cierre se producen fugas internas y el cambio no realiza bien los cambios de marchas y, por tanto, es necesario sustituir todas las juntas que se venden en kits y, en su caso, tambien hay que sustituir los discos que igualmente se venden en kits.
NOTAS A TENER EN CUENTA EN CASO DE AVERÍA DE UN COCHE CON CAMBIO AUTOMÁTICO:
PRIMERA: Un vehículo con cambio automático no es posible arrancar el motor empujándolo o remolcándolo porque la presión de mando necesaria sólo la produce la Bomba de aceite ATF cuando el motor se encuentra en funcionamiento.
SEGUNDA: El remolque de un vehículo con Cambio Automático debe realizarse en la posición N y, al hacerlo, la velocidad de traslado no deberá superar los 50 km/h con una distancia a recorrer inferior a 50 km ya que cuando el motor está parado no existe lubricación en las piezas rotatorias del cambio.
TERCERA: Hay que realizar un Ajuste Básico si es que se hicieron las siguientes reparaciones:
* Cambio de motor
* Sustitución de la UCE del motor
* Sustitución de la UCE del cambio
* Sustitución del potenciómetro de la mariposa
Para realizar el Ajuste Básico es necesario pisar a fondo el acelerador hasta la posición Kick-down y mantenerlo pisado unos 8 segundos
Sin función supletoria. Generalmente los Cambios Automáticos disponen de un completo sistema de diagnóstico enfocado a simplificar la localización de averías y facilitar el mantenimiento. A partir del fallo que muestre cualquier Aparato de Diagnosis debe de localizarse el Componente y otros que estén relacionados y observar como funcionan dichos componentes (en nuestro programa) al objeto de hacer una correcta reparación de la avería.
* El cambio automatico no funciona bien
* Golpes inversión cargas en cambio marchas
* Coche cambio automático no responde aceleración
Si el Aparato de Diagnosis indica por ejemplo:
"Válvula reguladora de presión"
"Válvula electromagnética 1/2 atascada, abierta"
"Sensor numero revoluciones turbina"
"Mensaje CAN car Access System en Bus K erróneo"
"Control desmultiplicador cambio marcha plausibilidad"
"Sensor numero revoluciones salida", etc. se le está indicando al mecánico:
Que el Cambio no recibe las señales adecuadas de los Sensores y Transmisores y, por tanto, debe revisarse la instalación eléctrica de cada uno de los sensores y los rangos de funcionamiento.
* No se seleccionan las marchas en los cambios automaticos
* Falta de prestaciones
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