Antes de enseñar distintos tipos de ENCENDIDO y principios de funcionamiento, ponemos unos CONJUNTOS con piezas que llevan estos sistemas y
circuítos eléctricos genéricos y se explica uno de ellos ya que todos los circuítos de todos los VEHÍCULOS van a ser iguales por
basarse en los mismos principios: Un dispositivo (Platinos, Iman, Hall, Magneto, etc) que INTERRUMPE la corriente que CIRCULA a través de
una BOBINA (que según Fabricante Encendido) se suele llamar de una manera u otra, siendo los principios similares ya que a la UCE
entran unos valores de cada Sensor y salen para cada Actuador. En Internet hay información de Integrados de UCEs, como el Intel 82527;
el AU5780A de Philips; Transmisor-Receptor SAE,J1850,VPW (utilizado en tecnología CAN,Bus); DS80C390; 82C900; TLE6250
y otros muchos que además se pueden ver sus Tablas Verdad sobre su funcionamiento.
En lugar de poner los Sistemas de Encendido por separado que podrían parecer distintos pero realmente son iguales, insertamos un resumen de los
Programas Informáticos utilizados en nuestros propios Talleres AUTOXUGA con aclaraciones adicionales para que se comprenda lo mejor posible el
FUNCIONAMIENTO de los ENCENDIDOS ELECTRÓNICOS. Antes de comenzar las explicaciones ponemos unas NOTAS introductorias que conviene NO OLVIDAR y
que nuestros Franquiciados tienen siempre presente.
1ª.- NO conectar CARGADORES de Batería para arrancar coches con Sistemas de Unidad Central Electrónica (UCE) tanto que estas sean para
Encendidos Electrónicos, AIRBAG o Gestión del Motor. Pues se producen picos de tensión que pueden deteriorar estos componentes. Si un coche
NO ARRANCA, procurar no AGOTAR la Batería ya que puede deteriorarse algún circuíto interno de la UCE y quedaría mermada o imposibilitada en
prestaciones. Lo que debe hacerse, es poner una BATERÍA cargada en sustitución de la deteriorada y tratar de arrancar el coche.
2ª.- DESCONECTAR el Borne NEGATIVO (-) de la Batería para realizar trabajos que afecten al Sistema Electrico o bien de Soldadura sobre
Carrocería. Estas precauciones se entenderán muy bien después de los COMPONENTES del Sistema de Encendido.
Sólo falta advertir que estos CURSOS estan en el Programa Informático de AUTOXUGA y una pequeña muestra la pusimos en nuestra
web www.autoxuga.com para que se analice y sirva de apoyo a los profesionales de los Talleres en su LUGAR DE TRABAJO,
al objeto de poder ayudarles a la resolucion de los problemas tecnicos que les surjan.
Diagnosis Encendidos Electrónicos; Ciclo PRACTICO:
PRIMER PASO.- Lo primero que debe hacerse es conectar LLAVE ENCENDIDO ó CONTACTO, y comprobar con un Multímetro en medida
Tensión corriente contínua (DC, escala 20 V) que llegue Tensión de Batería señalada como (15) Positivo, a la Bobina de Encendido (A). La
Tensión de Batería si la carga es del 80 al 90% debe estar comprendida entre 12,50 a 12,70 V. Si la Tensión de Batería es inferior a 12,30 V,
conviene RECARGARLA, deconectando BORNES (+) y (-) Batería para no deteriorar los Módulos Electrónicos. Para control de
Resistencia Primario Bobina se pone el Multímetro en medida Resistencia (escala 200) y la Resistencia Secundario en escala:
20k (20.000 Oh) ó 200k.
SEGUNDO PASO.- Hay que controlar que llegue Tensión de Batería al Módulo Encendido (B) que en muchos coches forma parte de la UCE.
En todo caso debe verificarse que la MASA sea correcta, no admitiéndose Caídas de Tensión SUPERIORES a 70 mV medidos en (DC, escala V - 200m).
Para medir la Caida de Tensión se CONECTARÁ la Punta ROJA del Multímetro en el CABLE (+) de la Batería (o al mismo Borne + de la Batería), y la
Punta NEGRA se pinchará o conectará en el sitio de la medición (en este caso, el Módulo de Encendido, o bien la UCE). Los valores leídos en el
Multímetro indicarán las caídas ó pérdidas de Tensión producidas en ese tramo de línea por el que circula la Corriente y que va
a producir un CALENTAMIENTO de la Instalación, no admitiéndose Caídas de Tensión entre Fuente Energía y Punto utilización superior al 5% con
consumos de uso normales. Las PRECAUCIONES sobre Caidas de Tensión son similares a las adoptadas por el Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión
en las MI BT 021 Y MI BT 029 y que AUTOXUGA sugiere no sobrepasar.
NOTA: Se recuerda que si circula a través del CUERPO HUMANO una corriente SUPERIOR a 88 mA puede causar la muerte. Se considera
que la Resistencia del Cuerpo Humano es de 2.500 Ohmios (MI BT 021, 1c).
TERCER PASO.- Se verificará el funcionamiento del HALL que está instalado en el mismo Distribuidor de Encendido; y se puede hacer de
dos maneras:
1ª.- Se comprueba que al Distribuidor de Encendido, señalado como (C) en el dibujo, le llega Tensión de Batería; y que la Masa sea la
correcta. Entonces, se conecta un LED entre el cable marcado con un (0) en el conector y Masa que estará marcado con un (-). Se hace
girar el encendido, y el LED se iluminará intermitentemente; pero esta prueba no es muy correcta ya que el LED suele alumbrar con 2 V,
siendo esta Tensión insuficiente para un ÓPTIMO funcionamiento del motor. Se recomienda por tanto:
2ª.- DESCONECTAR los cables(C) que llegan al Distribuidor de Encendio desde el Módulo de Encendido Electrónico (ó UCE) para hacer
girar el Rotor con Ventanas del Distribuidor a través de girar una rueda con una marcha metida. Se pone el Multímetro en medidas de Tensión para
Corriente Contínua (DC, escala 20 V), y conectando el Cable ROJO del Multímetro en (0) del CONECTOR del Distribuidor, el Cable NEGRO se
conectará al (-). Así se controlará la Tensión PULSANTE por flancos de Subida y Bajada que debiera estar comprendida entre 4 ÷ 6 V
la máxima, y 0,3 V la mínima ó Masa. La Etapa Final de Potencia se verificará de la misma manera que el Distribuidor: Con LED o con Multímetro.
En el lado superior izquierdo se presenta un Sistema de Encendido Electrónico SIMPLE y en la parte de abajo se muestra otro un poco más COMPLEJO.
El Esquema de Circuítos de Corriente de la parte derecha muestra como se dibujan los cables y componentes según normativa tecnica.
Funcionamiento del Encendido TOTALMENTE Electrónico:
La Unidad Central Electrónica (UCE) va al calcular el momento del encendido de acuerdo con los datos que se introdujeron a la UCE a través
de software y según DISEÑO de los VALORES de Resistencias, Condensadores, Transistores, etc. e incluso, en las actuales UCEs, se emplean
chips y microprocesadores para los distintos CIRCUÍTOS INTERNOS, por ser màs fiables y económicos.
El momento o ángulo de encendido correcto para todos los estados de servicio son recogidos por la UCE a través de los distintos Componentes que miden:
Régimen r.p.m. motor y posición PMS que le envían los Sensores.
Presión en Colector Admisión medido por el Transmisor ó Resistencia PTC.
Temperatura motor enviada por el Transmisor ó Resistencia inversa NTC.
Posición mariposa según la posición del reostado en eje mariposa.
La explicación del esquema de circuítos de corriente se verá en el próximo apartado, pero en AUTOXUGA queremos exponer detalladamente como
funciona cada componente porque solo de esta manera se entenderá mejor el funcionamiento de los Sistemas Electrónicos de Encendido.
Se pusieron las piezas para que sean más comprensibles las explicaciones del Esquema de Circuítos de Corriente, pero se verá que no es suficiente
con las informaciones de la lectura de un CIRCUÍTO porque depende su comprensión de un CONOCIMIENTO PROFUNDO del funcionamiento de
cada COMPONENTE. Para una lectura superficial AUTOXUGA detalla lo siguiente:
Aparato de Mando; UCE:
El Aparato de Mando ó Unidad Central Electrónica (UCE) gestiona las señales que recibe de los distintos Transmisores y Sensores calculando a partir
de esas señales el ángulo de encendido óptimo para enviar la señal de encendido al Aparato de Mando CONEXIÓN: TSZ, limitando además las
revoluciones del motor a unas 7.500 r.p.m. según Presión del Colector Admisión e impulsos Bobina Encendido. Controla además, que tras
conectar el encendido y si el motor está parado desconecte la Bomba al cabo de 1 ó 2 seg. Lo que hace la UCE es interrumpir el
NEGATIVO que le envía al Relé Bomba Combustible.
Aparato de Mando CONEXIÓN; TSZ:
En el Circuíto expuesto, el TSZ está montado EXTERNAMENTE, pero las UCE actuales lo llevan en su interior y se encarga de conectar y
desconectar la CORRIENTE del Primario de la Bobina para limitarla a unos 7,5 Amperios. Otra función de este Aparato es que al conectar el
Encendido, si no hay señales de r.p.m., desconecta al cabo de 1 ó 2 seg. la CORRIENTE del Primario de la Bobina.
Impulsor HALL:
Este Transmisor recibe una TENSIÓN de alimentación (+) a través de la UCE y devuelve a la UCE (y esta al Aparato Mando), los datos de r.p.m
del motor.
Otros COMPONENTES tales como: Transmisor Temperatura Aire Admisión que es una Resistencia PTC (AUMENTA de valor su
Resistencia al aumentar la Temperatura); Sensor Temperatura Líquido Refrigerante que es una Resistencia NTC
(DISMINUYE de valor su Resistencia al aumentar la Temperatura), y los Transmisores de r.p.m. y del PMS que
CUENTAN dientes del volante motor y nº de vueltas del mismo, siendo simples COMPONENTES que envian VALORES a la UCE informándole de lo
que pasa en el motor, pero que es imprescindible CONOCER a FONDO los fundamentos de los CIRCUÍTOS para entender el FUNCIONAMIENTO de los
Encendidos Electrónicos.
Dependiendo de los Fabricantes de Circuítos Electrónicos: Bosch; Siemens; Denso; Sagem; Magneti-Marelli; Weber; Lucas; etc. y con tendencias
actuales a insertar los Circuítos Electrónicos en las UCEs (Unidad Central Electrónica), AUTOXUGA antes de explicar brevemente
los circuítos pone la siguiente NOTA:
Atención: NO ARRANCAR COCHES CONECTANDO UN CARGADOR DE BATERIAS PORQUE LOS CIRCUÍTOS ELECTRÓNICOS SOPORTAN "miliamperios"
Y CON CIRCUÍTO CERRADO, LOS PICOS DE TENSIÓN "los deteriora".
Circuíto 1:
Se trata de un circuíto por Multivibrador Monoestable que utiliza conmutador de control de puerta de silicio que se pone en estado de
conducción como un SCR, pero que es puesto en el estado de corte por un pequeño impulso de tensión inversa aplicado a la puerta. El disparo se
puede obtener mediante un captador magnético según figura, o mediante un captador fotoeléctrico accionado por el eje distribuidor u elemento de giro
del motor.
Circuíto 2:
El captador magnético disparado por los dientes del eje del distribuidor sustituye a los Contactos o Platinos. El termistor Fenwal en el
circuíto de polariación del 2N1193 proporciona el funcionamiento correcto del circuíto.
Circuíto 3:
Es un Encendido con SCR y Condensador que incluye inversor y rectificador puente para cargar el condensador a 175 V (c.c.) y circuíto de disparo
del SCR para descargar el condensador a través del primario de la Bobina de Encendido. El inversor Q1-Q2 convierte la tensión de la Batería del
coche (con NEGATIVO a Masa) a alta tensión de (c.a.) a una frecuencia de 8.000 Hz aproximadamente (1 Herzio = 1 vuelta por seg), y entrega una
tensión de cresta de salida a 23.000 Hz desde la Bobina de Encendido de 12,6 V aunque la entrada de (c.c.) es de 6,5 V y se facilita el
arranque en frio.
Circuíto 4, con POSITIVO a MASA:
Es una modificación del encendido anterior con SCR y Condensador para coches en que el POSITIVO de Batería está conectado a Masa. Los diodos
CR3-CR6 son 1N1693, los CR8 y CR10 son 1N1695, y todos los demás 1N1692.
El circuíto superior izquierdo es un: ENCENDIDO POR DISPARO SIN RUPTOR que hace innecesario el reglaje del motor y el reajuste de la separación
de las puntas del ruptor porque utiliza un circuíto sencillo de oscilación en donde la elevada corriente media es obtenida por realimentación con
transformador. Se aloja en la caja del distribuidor y el transformador de disparo hace que el circuíto oscile lineal y alternativamente,
produciendo una onda CUADRADA a través del resistor de 100 Ohmios. El circuíto puede utilizarse también como interruptor de proximidad.
En la parte inferior se muestra un Módulo de ENCENDIDO a Escala REAL y se puede intuir que es muy dificil seguir los pasos para localizar
los distintos COMPONENTES. No obstante, lo que resulta muy fácil, es seguir los cables que llegan a este módulo para después
interpretar el funcionamiento del Circuíto en sí. En AUTOXUGA pretendemos dar información para reparar EFICIENTEMENTE los Circuítos y
verificar sus Componentes sin dañar los Módulos que en muchas ocasiones al venir insertados en las UCE, complica las cosas.
En caso de deterioro de un Módulo de Encendido supone un coste de unos 40 ó 50 Euros, pero si averiamos una UCE, la cantidad
se eleva a 800 ÷ 1.000 ó más Euros. De aquí el pánico a intervenir las UCE.
En la parte superior derecha se enseña una Bobina de Encendido con Etapa Final de Potencia, y en la parte inferior derecha se indica sobre
un Circuíto los nombres de las Patillas de los Transistores que tiene que conocerse muy bien su funcionamiento para atreverse a tocar con
un simple MULTÍMETRO (centro pantalla) un Circuíto Electrónico.
Cuando expliquemos en AUTOXUGA los principios del MICROPROCESADOR veremos que los MULTÍMETROS deben poder verificar ONDAS CUADRADAS, o bien
TTL y CMOS. El precio de estos MULTIMETROS suele ser de unos 70 Euros pudiendo utilizarse también SONDAS LÓGICAS cuyo precio
suele ser: 25 Euros, pero también es muy aconsejable disponer de un INYECTOR LÓGICO que cuesta unos 20 Euros. Damos
esta orientación de precios por muchos "e-mail" recibidos pidiendo información, ya que está muy extendido que sin APARATOS COMPLEJOS de
Diagnosis no deben tocarse los Sistemas Electrónicos.
Circuítos Electrónicos; Nociones teóricas:
Dependiendo de los Fabricantes de Circuítos Electrónicos: Bosch; Siemens; Intel; Magneti-Marelli; etc., y con tendencias actuales a
disminuir el número de CABLES de los Circuítos de ENLACE para adoptar sistemas de envío de señales digitales a través de
sistemas stándares conocidos por RS-232 en Comunicaciones, y en el Automóvil por CAN (Controller Area Network = Red de Area
de Controlador) que utiliza un único PAR de CABLES para conectar varios Dispositivos, las SEÑALES LÓGICAS se pueden enviar desde un
Dispositivo a otro (de la UCE al ABS/ASR; Unidad Control Inyección; Lámparas Pilotos, etc.) en SERIE con los Bits uno detrás
de otro, a través de UN MISMO CABLE; o en PARALELO, con UN CABLE para cada Bit a transportar. Como complemento diremos que en los ORDENADORES,
el RATÓN y TECLADO conducen señales en SERIE y transmiten por ejemplo 8 bits (uno detrás de otro: 0-1-1-1-0-0-1-0), mientras que la IMPRESORA,
CD-ROM y DISCO DURO realizan la transmisión en PARALELO (8 cables y cada cable transmite UN bit conjunta y
simultámeamente: (0),(1),(1),(1),(0),(0),(1),(0), siendo mucho MÁS RÁPIDA la transmisión.
Los Bits se envían por los HILOS ó LÍNEA controlada por un reloj a INTERVALOS REGULARES que en el ámbito ELÉCTRICO se conoce como nivel
ALTO (High) ó BAJO (Low) a través de un protocolo ó convenio sobre el inicio y fin de la transmisión, es decir;
se debe indicar la forma del comienzo y finalización de las SEÑALES transmitidas.
Se llama BUS a un conjunto de Hilos homogéneos en donde el ANCHO del bus indica el nº de hilos o bits (8, 16, etc)
pudiendo transportar un bus de 16 bits (16 hilos) 65.536 combinaciones distintas.
En algunos casos, el BUS puede funcionar variandolo FRECUENCIA y PERMISO (Enable), haciendo que se ACTIVE, DESCONECTE,
o quede en ESPERA (alta impedancia) la CONEXIÓN y ENVÍO de señales desde la UCE al Dispositivo.
Campo de Curvas Características de un Motor:
El Transmisor Temperatura Refrigerante del motor (es una Resistencia NTC que quiere decir que trabaja al revés ya que aumentando
la Temperatura, disminuye el VALOR de la Resistencia), indica a la UCE la Temperatura del MOTOR, y va a influir en el MOMENTO de ENCENDIDO
ya que en Fase de Calentamiento, el Momento de Encendido está regulado como máximo a 10º en dirección Avance; y una vez caliente el motor,
el MOMENTO de ENCENDIDO se desplaza al VALOR ÓPTIMO según programó el Fabricante de la UCE (Bosch; Siemens, Magneti-Marelli, Sagem, Hitachi, etc.)
para obtener el máximo rendimiento del motor y mínimos consumos, según AUTOXUGA.
Por otro lado, la UCE recibe otros valores de Resistencia ó Tensión de Sensores y Transmisores: Presión Tubo Aspiración; Hall, y otros
Sensores, dependiendo del Sistema de ALIMENTACIÓN (KE-Jetronic; KE-Motronic; Digifant; Motronic; Mono-Motronic; SEFI; MFI; MPI; Multec; Simtec, etc.)
el cual son más o menos complejos pero funcionan todos de la misma manera, excepto que unos tienen 4 ó 5 Sensores y otros 15, 16 ó más,
dependiendo que controlen Emisiones Ecológicas, etc. pero que van a ser similares. La UCE, al recibir todos los VALORES de Resistencia
o de Tensión, envía a los INYECTORES la cantidad (caudal) correcta de Combustible (regulado a través del Tiempo Inyección en
milisegundos), así como el AVANCE de ENCEDIDO óptimo e idóneo.
La programación de la UCE para que ordene un Angulo de Encendido óptimo comprende 256 momentos distintos de Encendido y
que es el resultado de la INTERSECCIÓN de los VALORES de Presión Tubo Aspiración (0,2...0,4, etc.) con r.p.m. (1.000...2.000, etc.) que se aprecia
en GRÁFICO Campo de Curvas), y que viene a ser el resultado de 16×16 = 256
Ayudas para un DIAGNOSTICO elemental:
En caso de AVERÍA de algún Transmisor IMPORTANTE (Temperatura, etc.), la UCE envía un Momento de Encendido de EMERGENCIA
(unos 5º antes del P.M.S) para que el coche pueda acudir a un Taller a reparar el fallo.
Si falla el Transmisor HALL, la UCE no recibe r.p.m. y el motor no arranca.
Con avería en Sensor Aspiración, se percibe que el coche consume mucho.
Derivado a masa el Sensor Temperatura, la UCE recibe -10ºC, y da tirones.
Sensores Picado; Sonda Lambda; Caudalímetro, etc. dan otros distintos fallos.
LAS REPARACIONES CON ÉXITO SE HARÁN CONOCIENDO FUNCIONAMIENTO DE SENSORES. No basta con el chequeo del Escaner que viene a ser como el
TERMÓMETRO para las enfermedades. Un Médico cura por sus conocimientos.
Transmisores: Régimen r.p.m., y Marca de Referencia:
Son Transmisores inductivos (ver apartado anterior sobre inducción) que generan impulsos según DIENTES Corona y PIVOTE o RANURA que
exista en Corona o contrapeso muñon Biela. La UCE recibe los IMPULSOS de Tensión que se indican en el Diagrama SEÑALES Control Motor.
El MICROPROCESADOR de la UCE calcula los 54 Dientes para este caso que es un motor de 5 Cilindros, y en función del resto de
Transmisores y Sensores, hace SALTAR la CHISPA en el momento idóneo en cada Cilindro. Se pone una parte de una UCE con Integrados
para ver sus denominaciones. Las Entradas y Salidas de los Integrados se puede ver en Internet o en Libros especializados.
NOTA IMPORTANTE: Una vez ARRANCADO el Motor y en caso de FALLAR el HALL ó el Transmisor Momento Encendido, el coche sigue
funcionando y no se para ya que recibe señales del Transmisor de r.p.m.
Transmisor Líquido Refrigerante: (Verdadero Protagonista)
Decimos que es el Verdadero Protagonista porque suele costar entre 10 y 25 Euros y muy a menudo se cambian UCEs con costes
superiores a los 1.000 Euros y probablemente el coche quede aceptable, aunque el problema no era de la UCE pero se resolvió a medias,
cuestión que a partir de este CURSO esperemos no suceda.Este TRANSMISOR es tan importante que CORRIGE:
El Momento de Encendido.
El Tiempo de Inyección estando el motor frio.
El Control de la Inyección en el Arranque.
El Control del Régimen de Ralentí en frio.
El Control de llenado de los Cilindros al Ralenti.
Reduce la Detonación o Picado de Bielas.
Incide en Válvula Recirculación Gases Escape para correcto funcionamiento.
Controla la regulación de la Sonda Lambda por trabajar según temperatura.
Hace variar el Angulo Avance para correcto llenado cilindros al Ralentí.
En caso de INTERRUPCIÓN del Circuíto, el motor NO RINDE(en los antigüos)
porque, ¿EN LOS LOS ACTUALES...?,Es mucho más complejo dar con este fallo ya que el Microprocesador de las UCEs se programa para que el
Transmisor Líquido Refrigerante que es una Resistencia NTC (que quiere decir que trabaja al contrario que las convencionales),
transmita un valor de RESISTENCIA equivalente a 10ºC en el arranque del motor y vaya elevando cada MINUTO otros 10ºC hasta un máximo de
80ºC, y por ello es difícil de detectar el fallo de este SIMPLE COMPONENTE, toda vez que los Aparatos de Diagnosis ó Escaners no
detectan el fallo excepto una INTERRUPCIÓN de Cables tanto en Positivo como en Masa, o bien que el RANGO de valores de Resistencia esté tan
desfasado que el "aparatillo" sea capaz de detectarlo (cuestión es es muy difícil porque los "aparatillos" suelen relacionar parámetros de
Temperatura de Aceite (que lo hacen de forma aproximada), y el programa o software que se introduce tendría que ser tan complejo por las
variantes térmicas, termodinámicas, dinámicas y cinemáticas, que sólo se puede justificar en aparatos de control de Satélites Artificiales, cosa
que no sucede en el sector del automóvil que lleva muchos años de retraso, incluso con respecto a la informática.
El GRÁFICO SUPERIOR IZQUIERDO se corresponde con un Transmisor (Resistencia NTC) pudiendo verse el Esquema de un Coche que lleva UCE
(llegan DOS cables a la NTC) y el Trasmisor de la Derecha le llegaría POSITIVO del Módulo Encendido u otro APARATO Electrónico cualquiera
y la MASA la recibe de su conexión al motor.
Transmisor Presión Aire Admisión:
Se dibuja con GRAN TAMAÑO para su comprensión ya que realmente es PEQUEÑO como la Cabeza de un ALFILER y es un Chip que contiene una
ínfima cantidad de AIRE bajo Presión Normal sellado a una Microplaqueta de CRISTAL que tiene un Circuíto PUENTE compuesto por Resistencias
Semi-conductoras (PTC) que al VARIAR la presión en el TUBO de ASPIRACIÓN (por Depresión ó Sobre-Presión) mueve o deforma la
Microplaqueta de CRISTAL modificando la RESISTENCIA de los Semi-conductores, cuestión que la UCE los traduce como distintas
Presiones del Tubo de Aspiración por lo que va a intervenir en el:
Control del Campo de Curvas para el Encendido.
Regulación del valor teórico de las r.p.m. según el Campo de Curvas.
Enriquecimiento de la Aceleración.
Retrasa el Encendido si entra Aire indebido o falla el Trasmisor.
Si el COCHE dispone de CAUDALIMETRO con Filamento de Hilo de Platino de 0,07 mm de diámetro que se mantiene a unos 160ºC por
ARRIBA de la Temperatura de Aire Aspirado y que MIDE la Masa de Aire que pasa por el Tubo de Aspiración generándose una DIFERENCIA de
Tensión que la UCE traduce como Carga hacia los Cilindros, sucede, que con Interruptor de RALENTÍ cerrado, la duración de
la INYECCIÓN la corrige la Sonda Lambda.
Con el Interruptor de RALENTÍ abierto, el Microprocesador de la UCE fija un AVANCE de unos 20ºC y TIEMPO Inyección de 6
milésimas de segundo (ms).
Curvas Características o Cartográficas de Motores y UCEs:
Los temas expuestos pretenden dar a conocer algunas teorías para que los profesionales las amplien con otros nuevos ensayos. Las CURVAS se
obtuvieron en AUTOXUGA de un Motor con 3.280 kms de uso y los VALORES de depresión y avance del encendido se plasmaron en el GRÁFICO
llevándose los datos extraídos sobre los ejes: Avance; Carga; r.p.m. La conclusión que podemos sacar es que conociendo a fondo
las bases de funcionamiento de los motores se mejorará en eficacia y calidad de los trabajos y se orientará a los Clientes a que hagan
los cuidados preventivos siguientes:
FILTROS AIRE y ACEITE limpios; de Calidad y de Marcas acrediatadas.
ACEITE MOTOR Homologado por el A.P.I. y cambios cada 5 ó 6.000 Kms.
OBSERVAR LOS BAJOS DEL COCHE con relativa frecuencia.
Funcionamiento de Transmisores y Sensores del Motor:
Como sabemos que el máximo RENDIMIENTO de un motor va a depender del Avance; Depresión y, r.p.m.; se recuerda, que el avance
depende de las r.p.m. y depresión o PRESIÓN de entrada de Aire a los Cilindros ya que el CAMPO ÓPTIMO de funcionamiento
de un motor va a coincidir con el mínimo gasto de combustible y máximas prestaciones del motor; por ejemplo:
CAUDALÍMETRO: En muchos MANUALES refiriéndose a estos componentes que miden el Flujo, Masa o Temperatura Aire Admisiòn se suelen referir
a: Sensor de Presión; Sensor Flujo Masa Aire; Sensor Temperatura Aire Admisión, etc. y las MONTADORAS para confundir dan valores en
Ohmios; Voltios. Veamos unos ejemplos de Sensores Temperatura Aire Admisión:
MARCA (a).- Valores de Resistencia a 20ºC = 1600 a 2800 Ohmios.
MARCA (b).- Valores: a 20ºC = 2.200 Ohmios; a 80ºC = 320 Ohmios.
MARCA (c).- Valores: a 20ºC = 38.000 Ohmios; a 80ºC = 3.800 Ohmios.
MARCA (d).- Valores: a 20ºC = 6.000 Ohmios; a 80ºC = 600 Ohmios.
CONCLUSIÓN: Sabiendo como funcionan los COMPONENTES del Motor, se miden estos elementos con un MULTÍMETRO que cuesta 70 Euros
y vamos a tener la GARANTÍA de que sabemos exactamente como va a afectar la variación de RESISTENCIA que tenga el Componente ya que
las tolerancias de INICIO son muy elevadas, y aunque sobrepasen el RANGO no va a afectar en gran medida sobre el funcionamiento del motor; pero si
acudimos a un Aparato de Diagnosis ó ESCANER, (tantos aparatos como Marcas, o sino el Universal que no estará al día) y que cada uno va a costar
5.000 Euros, nos puede pasar lo siguiente:
Introducción al Análisis de Fallos; REFLEXIONES:
Realmente el diagnóstico y averías en los motores es más sencillo de lo que parece a simple vista. No obstante, con
insuficientes conocimientos y basándose solo en los Aparatos de Diagnosis ó Escaner, los problemas pueden acentuarse y complicarse ya
que estos aparatos solo CHEQUEAN CIRCUITOS según rutina de software introducida en la UCE, y es probable que el APARATO
informe de AVERÍAS que el coche no tiene; y si las tiene, es posible que sean intrascendentes para su funcionamiento. Pongamos un
ejemplo práctico: Un coche de gasolina no ralentizaba bien, echaba mucho humo blanco y no rendía su motor. Chequeado con el ESCANER de la
Marca, indicó fallos en: Sonda Lambda; Caudalímetro; Estabilizadora Ralentí y Sensor Calentado de Oxígeno. COLOCADAS las
piezas "defectuosas", ascendió la FACTURA a 990 Euros, y el coche aún NO QUEDÓ BIEN porque según criterio técnico era necesario
SUSTITUIR la UCE con coste superior a 1.000 Euros por ser la causante FINAL de los problemas. ESTE CASO REAL se resolvió de
esta manera: EL COCHE NO RENDÍA y se debía a que el CAUDALÍMETRO tenía el Hilo de Platino recubierto por Barnices de Aceite... También
se detectó el CATALIZADOR fundido formando el elemento Cerámico una Bola (no observándose este fallo en la Diagnosis y Reparación), y el
FILTRO DE AIRE de "COMPETICIÓN" estaba totalmente obstruído...Se volvieron a colocar las piezas "deterioradas", añadiendo un CATALIZADOR, y
quedándose el Cliente con las PIEZAS NUEVAS, aunque tuvimos que ANULAR la recirculación gases escape porque conectaron a MASA
indebidamente un circuíto de CORRIENTE de la UCE y deterioraron el Integrado de la Válvula Cadenciométrica; pero, excepto esta función,
la UCE trabaja correctamente, aunque sin esta mejora que apenas se percibe.
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