El Sistema de Inyección Multipunto (MPi; MFI-i; MFI-s; MFI-c) se basa en los mismos principios definidos en el Curso de
ENCENDIDO TOTALMENTE ELECTRÓNICO diseñado por AUTOXUGA, porque se trata de que el motor sea capaz de RESPONDER a las señales de
Resistencia y Tensión emitidas por los distintos SENSORES que se pusieron a los MOTORES y que en las distintas variantes de ENCENDIDOS se conoce
a estos SISTEMAS con los nombres de:Motronic ; Mono-Motronic ; MPI ; MFI ; BMS ; SL96 ; CUMS42 ; Digifant ; SBECII ; 1AP10 ; Fenix ;
Monopoint ; 8P.13 ; Multec ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; L3-Jetronic ;
Mono-Jetronic ; MENS ; Siemens ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos , etc. etc., y las casi infinitas variantes que vienen a ser lo mismo pero con
diferentes nombres para CONFUSIÓN, o bien para otros fines comerciales DISTINTOS a los puramente técnicos. Se añaden unas RESISTENCIAS con
valores distintos en la UCE y se llama al Sistema por otro sucedáneo de nombre que resulte IMPACTANTE en el entorno
Comercial para un previsible incremento del precio aunque resulte más económica su fabricación. Y por si esta técnica de
incremento de precio no fuera totalmente eficaz, algunas o muchas Marcas de Coches o ENSAMBLADORAS, suelen poner en las
descripciones técnicas que estos "sistemas autoadaptables" aprenden, lo que resulta un INSULTO a lo racional, dado que
cualquier Sistema Electrónico no es más que una simple adaptación de componentes con más o menos ingenio que en nada
se parece al "aprender" del cerebro humano al que ponen como ejemplo, pero, sin embargo las ENSAMBLADORAS consiguen que se
crea que estos inventos son el "no va más de la técnica" que para colmo los elabora otro fabricante y que ellas se hacen acreedoras del
INVENTO para mejora de sus ventas. AUTOXUGA va a desmitificar este entramado a través de este CURSO y mostrará la técnica en que se basan
estos Sistemas de "aprendizaje inteligente" que probablemente los haya que considerar como pura falacia.
Sólo falta advertir que estos CURSOS estan en el Programa Informático de AUTOXUGA y una pequeña muestra la pusimos en nuestra
web www.autoxuga.com para que se analice y sirva de apoyo a los profesionales de los Talleres en su LUGAR DE TRABAJO,
al objeto de poder ayudarles a la resolucion de los problemas tecnicos que les surjan.
Cuanto más sofisticados sean los SISTEMAS ELECTRÓNICOS del Motor, la UCE va a RECIBIR y ENVIAR más señales en Ohmios y Voltios de los
distintos componentes mostrados en las figuras. Por tanto, antes de proceder a realizar el Ciclo Práctico de CONTROL de la
Inyección Multipunto, conviene hacer una INSPECCIÓN VISUAL del Sistema Mecánico del Motor; Tuberías de Vacio; Tuberías Líquido
Refrigerante; Conectores Instalación Eléctrica y Componentes que se pudieran haber añadido al coche para cerciorarse de que NO EXISTEN
conexiones anómalas que puedan producir deficientes Contactos ó Masas. El paso siguiente recomendado por AUTOXUGA después de esta
revisión es:
Ciclo Práctico de Control:
PRIMER PASO: Se verificará la velocidad Giro Motor Arranque, observando el comportamiento de la Batería y su Tensión en Bornes (mín = 11,5v).
SEGUNDO PASO: De confirmarse un OK anterior, pero de continuar SIN ARRANCAR el Motor, se pasará a la siguiente comprobación:
TERCER PASO: CHISPA en las Bujias. Para ello, se extrae un Borne de una Bujía y se CONECTA otra BUJÍA a dicho Borne dejándola encima de una
zona metálica del motor (haciendo Masa) para observar el Salto de Chispa. No producir SALTO de CHISPA sin conexión a Masa ya que
puede dañarse el CHIP del ENCENDIDO ELECTRÓNICO que en unos casos va DENTRO, y en otros, FUERA de la UCE.
CUARTO PASO: Combustible en INYECTORES; forma del chorro; Corte limpio ó Goteo final. Pero, llegados a este punto, se examinará el estado de
las Bujias y la Porcelana de las mismas: Negruzca, Blanquecina ó Engrasada.
Resultando FAVORABLES los CONTROLES anteriores, pero observándose Fallos de funcionamiento en el motor, se pasará a VERIFICAR los Componentes que
ENVIAN ó RECIBEN señales de la UCE según figura superior derecha y que se describirá más adelante, definiendose estas señales como MAGNITUDES
Básicas, de Corrección, y Adicionales para la UCE (figura central superior).
El Esquema Eléctrico de Componentes del Motor va a ser similar EN TODOS LOS COCHES ya que los Sensores y Actuadores van a ser LOS MISMOS
aunque con distintos valores de Resistencia ó de Tensiones (Resistencia y Tensión actúan de manera similar y
tecnicamente representa lo mismo), pero que las distintas ENSAMBLADORAS de COCHES se preocuparon de SOLICITAR a los Fabricantes
(Bosch; Siemens; Magneti Marelli; Hitachi, etc.) que los Sensores tuviesen DISTINTOS VALORES para utilizar Aparatos PERSONALIZADOS en
cada Marca y que AUTOXUGA al INFORMAR sobre los PRINCIPIOS TECNICOS del FUNCIONAMIENTO de los Sensores ya no será necesaria esa
información PERSONALIZADA por ser siempre la misma, aunque con distintos valores.
Descripción de Componentes en Esquema Eléctrico:
En cualquier Esquema General de una Instalación Eléctrica se designan los Componentes según NORMATIVAS de cada Pais ó Continente.
Para una mejor comprensión de la simbología de los Esquemas, AUTOXUGA ha puesto al lado de cada iconografía ó dibujo del Componente la PIEZA REAL
tal como es en la práctica. Se trata de que se pueda identificar ICONO con PIEZA.
También se han dibujado ENTRADAS y SALIDAS de señales en cada Pieza según criterios admitidos y que son:
Masa (31) = MARRÓN... Positivo (15) de Contacto y (30) de Batería = ROJO... Señales
de Entrada a la UCE = VERDE... Señales de Salida de la UCE = AZUL... Señales para CAN bus = GRIS... y
Señales Bidireccionales = VIOLETA.
El CAUDALÍMETRO y otras VARIANTES:
En la parte superior derecha se representa un CAUDALÍMETRO que en muchos coches se sustituye por DOS Componentes que hacen similar función de
MEDICIÓN de la Cantidad de Masa de Aire que entra a los Cilindros. Los sustitutos del CAUDALÍMETRO van a ser: Un Sensor de Presión de
Aire que se aloja generalmente en la UCE, y un Sensor de Temperatura del Aire que se pone en la Admisión. De esta forma: Presión y
Temperatura por Unidad de Tiempo conforman MASA de AIRE.
Todas las INYECCIONES ELECTRONICAS van a disponer de una UCE (Unidad Central Electrónica) que se va a encargar de
recibir señales (Ohmios, Voltios, Impulsos magnéticos) de los disitintos SENSORES señalados con: 1... 2... 3... 4... 5... 6... 7... etc.
para enviarlos a los ACTUADORES en forma de valores calculados que se introdujeron a través de Software al MICROPROCESADOR.
Según se haya bautizado la INYECCIÓN con el nombre de: Motronic ; MPI ; MFI ; Fenix ; SL96 ; Multec ; CUMS42 ; Mono-Motronic ; BMS ;
Digifant ; SBECII ; 1AP10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ;
ECCS ; L3-Jetronic ; Mono-Jetronic ; MENS ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos, etc. etc. van a tener más ó menos Sensores y Actuadores y, además,
estos Sensores y Actuadores tendrán valores DISTINTOS por lo que sabiendo como funcionan se podrán DIAGNOSTICAR con TOTAL SEGURIDAD
con la ayuda de un MULTÍMETRO DIGITAL que cuesta 75 Euros, un INYECTOR LÓGICO (25 Euros) y una SONDA LÓGICA (20 Euros)
en lugar de costosos Aparatos que son muy cómodos pero que en muchas ocasiones INDICAN AVERÍAS que no existen. Los
SENSORES funcionan así:
Funcionamiento de las MAGNITUDES:
Si hay FALLOS en alguna MAGNITUD BÁSICA (Caudalímetro; Hall; Sensores de rpm y PMS), generalmente el Motor no arranca.
Pero si durante la marcha se produce una AVERÍA en el Hall o Sensor de PMS , el motor sigue funcionando debido a las SEÑALES
memorizadas por la UCE en el momento del arranque.
Una AVERÍA en MAGNITUDES DE CORRECCIÓN (Sensor Líquido Refrigerante; Potenciómetro de Mariposa), va a repercutir en las
prestaciones y rendimiento del motor. Puede arrancar con dificultad y mostrará comportamientos poco estables en Ralentí.
Si hay DETERIORO en alguna MAGNITUD ADICIONAL (Sensor Picado; Sonda Lambda; Interruptores Térmicos ó Mecánicos), el motor
producirá fallos discontínuos y esporádicos que afectarán al rendimiento en el momento en que a la UCE le lleguen valores
descontrolados de los Sensores.
El CAUDALIMETRO ó Medidor Masa de Aire dispone de una Resistencia de Calentamiento y un Filamento Térmico (MEMBRANA ó Hilo PLATINO de 0,07 mm)
que generará una TENSIÓN en función de la MASA del AIRE (caudal) que circule por por la Admisión, de acuerdo con las condiciones de carga del motor.
La figura 1 muestra un Caudalímetro (Pieza y Dibujo).
La corriente que circula en cada instante por la Resistencia de CALENTAMIENTO la regula un Circuíto Electrónico porque deberá
mantenerse constante una DIFERENCIA de temperaturas de unos 150ºC entre Filamento Térmico (Hilo Platino ó Membrana) y el Caudal de Aire
que circula por ese punto.
Funcionamiento:
La MASA de AIRE se determina por MEDICIÓN de la corriente que circula por la Resistencia del Hilo de PLATINO ó MEMBRANA,
y con este principio de medición se hace que se compensen las fluctuaciones de Presión y Temperatura del Aire que entra a la Admisión en
cada instante.
El Hilo de Platino ó Membrana trabaja recibiendo una sobretemperatura de 150ºC constantes (u otro valor de diseño) que
CONTROLA el Circuíto Integrado del Caudalímetro. de esta manera, segun la Cantidad de AIRE que circule, enfriará más o menos
la RESISTENCIA del Hilo PLATINO ó MEMBRANA haciendo que varie la TENSIÓN que va a la UCE siendo proporcional a la Masa de Aire.
Deben evitarse TURBULENCIAS del Caudal de Aire en el lugar de la medición por lo que si llegan elementos extraños a la Rejilla del
Caudalímetro es por deficiente MANTENIMIENTO del Filtro de Aire. Debe vigilarse la suciedad.
Si se ENSUCIA el Hilo Platino ó Membrana, se FALSEA la señal de TENSIÓN de salida hacia la UCE, y por tanto, al APAGAR el motor,
la UCE debiera enviar una Tensión durante 1 seg. hacia el Hilo Platino para conseguir un caldeamiento eléctrico de unos 1.000ºC
como limpieza pirolítica por lo que NO SE PUEDE desconectar el Caudalímetro hasta pasados 30 seg. de APAGADO el motor.
Un 90 por ciento de Caudalímetros se sustituyen por lo siguiente: Usar ACEITE de DUDOSA CALIDAD (ó sin Homologar por el API), ó bien
por rodar muchos kms. con el Aceite (recomendado cambio cada 5 ó 6.000 Kms).
TRANSMISOR HALL.- La verificación del funcionamiento del HALL que se describe como 2 en Pieza y Dibujos, puede hacerse de dos maneras:
1ª.- Se comprueba que llegue Tensión de Batería y que la Masa sea la correcta. Entonces, se conecta un LED entre el cable marcado con un (0)
en el conector y Masa que estará marcado con un (-). Se hace girar el encendido, y el LED se iluminará intermitentemente; pero esta
prueba no es muy correcta ya que el LED suele alumbrar con 2 V, siendo esta Tensión insuficiente para un ÓPTIMO funcionamiento del motor.
Se recomienda por tanto:
2ª.- DESCONECTAR los cables que llegan al HALL desde el Módulo de Encendido Electrónico (ó UCE) para hacer girar el Rotor con Ventanas
del Distribuidor HALL, y se hace esta operación girando una rueda con una marcha metida. Se pone el Multímetro en medidas de Tensión para Corriente
Contínua (DC, escala 20 V), y conectando el Cable ROJO del Multímetro en (0) del CONECTOR del HALL, el Cable NEGRO se conectará al (-).
Así se controlará la Tensión PULSANTE por flancos de Subida y Bajada que debiera estar comprendida entre 4 ÷ 6 V la máxima, y 0,3 V la
mínima ó Masa. La Etapa FINAL de POTENCIA se verificará de la misma manera que el HALL: Con LED o con Multímetro.
Transmisores: Régimen r.p.m., y PMS ó Marca de Referencia:
Son Transmisores inductivos que generan impulsos según DIENTES Corona y PIVOTE o RANURA que exista en Corona o Contrapeso Biela
representado en figura 3. La UCE recibe IMPULSOS de Tensión y el MICROPROCESADOR de la UCE calcula Dientes y Grados, y en
función del resto Transmisores y Sensores hace SALTAR la CHISPA en el momento idóneo en cada Cilindro. Entradas y Salidas de Integrados
pueden verse en Internet en Webs de Fabricantes.
NOTA IMPORTANTE: Una vez ARRANCADO el Motor y en caso de FALLAR el HALL ó el Transmisor Momento Encendido, el coche
sigue funcionando y NO SE PARA ya que recibe señales del Transmisor de r.p.m.
Autodiagnóstico; ENGAÑO de los Aparatos de DIAGNOSIS:
El ENGAÑO que muestran los Aparatos de Diagnosis no lo hacen por FALSEDAD, sino que es imposible que un APARATO que verifique los
Circuítos (A) sepa DISTINGUIR la situación que se da en (B) de un Cable que transmite Positivo y que se
CORTOCIRCUITA (se une) con otro Cable Positivo en un Conector ó en la Instalación. Lo mismo sucede en el Caso (C) que se
conecte también con Positivo en el mismo Mazo de Cables o bien que sea el Componente quien haga el Cortocircuíto. En el supuesto (D)
puede EXISTIR una INTERRUPCIÓN del Cable o Circuíto, y si el DIAGNÓSTICO va conectado a Positivo, en todos los casos, el Aparato de DIAGNOSIS
recibe 5v indicando AVERÍA en cada PIEZA cuando NADA TIENE QUE VER LA PIEZA con los Fallos, pero sin embargo, el APARATO de DIAGNOSIS
indica FALLOS en UNA, en OTRA, y en OTRA PIEZA al hacer la Verificación RUTINARIA que se le marcó en el Software. El APARATO de DIAGNOSIS
NO PUEDE DIFERENCIAR ESTOS DISTINTOS TIPOS DE AVERÍAS: Se pueden cambiar muchas piezas sin ser necesario. Sólo CONOCIMIENTOS ELEVADOS
evitan estos desmanes y cambio de PIEZAS por RUTINA.
DIGIFANT: Señales de Entrada y de Salida
Para su correcto funcionamiento el DIGIFANT necesita la señal de carga del motor que la mide el Caudalímetro, asi como
el numero de revoluciones controlado por el Hall.
El Digifant tambien necesita dos interruptores colocados en paralelo de manera que a ralentí uno de ellos deberá estar
cerrado, abriendose a medida que aumenten las rpm y cerrandose el otro interruptor a través de un brazo que tiene
el eje de la mariposa cuando al motor se le solicite la plena carga.
El funcionamiento de los interruptores es el siguiente:
1) En la posición de ralentí debe estar el circuito cerrado y esto quiere decir que le transmite 5 voltios a la
UCE ó unidad de mando y cuando se abre ligeramente la mariposa se abre dicho circuito.
2) Se volverá a cerrar de nuevo el circuito
cuando la mariposa esté completamente abierta y el brazo de la misma active dicho interruptor lo que le envia de
nuevo a la UCE los mismos 5 voltios.
Interpretación de las señales
Con circuito cerrado y el Hall enviando menos de 800 rpm la UCE envía a los inyectores una señal negativa
de unos 4 milisegundos que es el mínimo de combustible a suministrar y a medida que el Hall vaya aumentando las
revoluciones y cuando envíe más de 4000 rpm y la UCE reciba esos 5 V, entonces la UCE abrirá los inyectores
unos 6 milisegundos para obtener el funcionamiento a plena carga del motor.
Funcionamiento al ralentí
A unas 800 rpm e interruptor cerrado, lo cual indica que la UCE va a recibir 5 Voltios, entrará en funcionamiento la
Válvula Estabilizadora de Ralentí o bien un elemento que hace similares funciones conocido como
Corredera de Aire Adicional que mantendrán las revoluciones al ralenti en los valores que se hayan regulado.
Si la regulación u 800 rpm se hizo sin que se enviase a la UCE los 5 Voltios porque el interruptor esté deteriorado
ó mal regulado entonces el coche dará fallos de continuidad en la aceleración llegando incluso a pararse.
Una manera muy sencilla de saber si el interruptor está bien regulado es poniendo las revoluciones a unas 1300 ó 1500 vueltas
y activando el interruptor con la mano, si se observa que varían las revoluciones, la regulacion al ralenti se hizo bien y
si no afecta a las revoluciones entonces la regulación está mal realizada.
COMPRAR Adaptador+Software