El Cambio Automático (CA) va a continuación del Motor y se encarga de seleccionar las marchas para hacer la conducción confortable sin necesidad de utilizar la palanca de marchas para seleccionar cada una de ellas.
Entre el Motor y el Cambio Automático (CA) se ubica el Convertidor de par (CP) que viene a ser el que sustituya al Embrague en los cambios tradicionales.
El Cambio Automático (CA) es un sistema de transmisión capaz por si mismo de seleccionar las marchas sin la necesidad de la intervención directa del conductor.
El cambio de marchas se produce en función de la velocidad del vehículo y del régimen de giro del motor por lo que el conductor no necesita durante la marcha,
ni de pedal de embrague ni mover la palanca de cambios ya que por el simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca un cambio de marchas sin tirones y,
por tanto, le permite prestar toda su atención al tráfico y, por ello, el cambio automático proporciona más confort y aporta mayor seguridad activa.
LOS COMPONENTES MAS IMPORTANTES DE LA GESTIÓN DEL CAMBIO son:
* Unidad de control del cambio o UCE cambio (J217)
* Palanca selectora marchas con Selector de programas (E122)
* Electroimán retención palanca selectora (N110)
* Relé cambio automático (J60)
* Indicador de las marchas en el tablero de instrumentos (G96)
* Relé bloqueo de arranque (J207)
* Conmutador multifunciones ubicado en la caja del cambio (F125)
* Válvulas magnéticas en caja correderas (N88)
PALANCA SELECTORA CON SELECTOR DE PROGRAMAS (E122)
El Selector de programas va ubicado al lado de la Palanca selectora y sirve para elegir entre un programa de consumo económico y otro deportivo, pero aquellos cambios modernos
que no lleven selector de programas van a trabajar con un programa dinámico de cambios de marchas (DSP) que utiliza una lógica inteligente que elige automáticamente entre cinco diferentes
programas con funciones de larga duración que utiliza las señales del ángulo de apertura de la mariposa, régimen del motor, velocidad de marcha así como aceleración y deceleracion del vehículo.
La función de corta duración vigila constantemente el ángulo de apertura de la mariposa por encima de los 55 km/h.
ELECTROIMAN RETENCIÓN DE LA PALANCA SELECTORA (N110)
El Electroimán está ubicado debajo de la palanca selectora y su misión es bloquear el movimiento de la misma.
El Electroimán (N110) enclava la palanca, evitando que pueda seleccionarse involuntariamente una gama de marchas y, para desbloquearla, es necesario pisar el freno
ya que el electroimán (N110) es excitado por la UCE (J217) mediante negativo y, al pisar el freno, le llega una señal a la UCE y ésta corta automáticamente la excitación del Electroimán (N110) y, por tanto,
la palanca queda liberada.
RELÉ CAMBIO AUTOMÁTICO (J60)
Se encarga de alimentar con positivo los distintos sectores del Display indicador de marchas en el cuadro (G96) en función de las señales que reciba del Conmutador multifunciones (F125).
INDICADOR DE LAS MARCHAS EN EL TABLERO DE INSTRUMENTOS (G96)
Se utiliza para ver la selección de cada marcha, pero si se encienden dodos los segmentos del indicador de las marchas se está informando que el cambio no va a realizar las funciones de cambio de marchas y,
en caso de ocurrir una avería eléctrica, la gestión electrónica del cambio puede recurrir a dos programas de marcha en emergencia para proteger el Cambio de posibles daños y conservar a su vez la movilidad
del vehículo pero va a poner el coche en forma de marcha de emergencia variando la presión de modulación y de esta forma se accionan rápidamente los embragues y frenos en el cambio,
estableciendose así su protección y en el caso de que se ausenten determinadas señales o se averíe el circuíto de actuadores, la gestión del cambio desactiva el Relé para Válvulas magnéticas (N88).
RELÉ BLOQUEO DE ARRANQUE (J207):
El Relé bloqueo de arranque tiene la misión de evitar el arranque del motor al estar conectada una gama de marchas que no sea N ó P y es excitado por el Conmutador multifunciones (F125).
La bobina del Relé de bloqueo arranque (J207) es alimentado con positivo con la señal de arranque (D/50) y recibe el negativo del Conmutador multifunciones (F125) que está ubicado en la Caja de cambios.
Excitado el Relé (J207) transmitirá el positivo de Batería (30) al Motor de arranque (B/50) y, por tanto, se puede arrancar el motor.
Además de los componentes anteriores, los elementos básicos que van a conseguir el funcionamiento de los cambios automáticos son:
*Convertidor de par (CA) que varía y ajusta de forma automática el par de salida al par que se necesita.
*Un tren epicicloidal o una combinación de ellos que van a establecer las distintas relaciones del cambio.
*Un mecanismo de mando (palanca) con Conmutador multifuncional (F125) que selecciona las marchas.
Los modernos cambios automáticos van a dar al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción (económico, deportivo o, de invierno) mediante unos botones o una palanca de selección,
llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción.
El tren epicicloidal (planeta, satélites y corona) pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno al coche, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar,
transmitiendose el movimiento con la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones, pero en caso de que se bloqueen dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado,
moviendose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
*1ª relación: Si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija.
Esto produce el movimiento del portasatélites. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.
*2ª relación: Si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatélites
con una desmultiplicación menor que en el caso anterior.
*3ª relación: Si el movimiento entra por el planetario y la corona o el portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague, entonces, todo el conjunto gira simultáneamente
produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.
*4ª relación: Si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario,
invirtiendose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande.
No obstante, para poder combinar tres, cuatro, cinco o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales y las Cajas de Cambio Automáticas utilizan combinaciones
de dos, tres, cuatro, cinco, etc. trenes epicicloidaidales que proporcionan tres, cuatro, cinco o seis relaciones hacia adelante y una hacia atrás.
Si las gomas de los ejes no hacen buen cierre se producen fugas internas y el cambio no realiza bien los cambios de marchas y, por tanto, es necesario sustituir todas las juntas que se venden en kits y, en su caso,
tambien hay que sustituir los discos que igualmente se venden en kits.
NOTAS A TENER EN CUENTA EN CASO DE AVERÍA DE UN COCHE CON CAMBIO AUTOMÁTICO:
PRIMERA: Un vehículo con cambio automático no es posible arrancar el motor empujándolo o remolcándolo porque la presión de mando necesaria sólo la produce la Bomba de aceite ATF
cuando el motor se encuentra en funcionamiento.
SEGUNDA: El remolque de un vehículo con Cambio Automático debe realizarse en la posición N y, al hacerlo, la velocidad de traslado no deberá superar los 50 km/h con una
distancia a recorrer inferior a 50 km ya que cuando el motor está parado no existe lubricación en las piezas rotatorias del cambio.
TERCERA: Hay que realizar un Ajuste Básico si es que se hicieron las siguientes reparaciones:
* Cambio de motor
* Sustitución de la UCE del motor
* Sustitución de la UCE del cambio
* Sustitución del potenciómetro de la mariposa
Para realizar el Ajuste Básico es necesario pisar a fondo el acelerador hasta la posición Kick-down y mantenerlo pisado unos 8 segundos
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE
del cambio para gestionar las marchas.
Los componentes ubicados en el cambio van a realizar sus funciones segun la demanda de la UCE del cambio y otras UCEs combinadas, a fin de ofrecer el mejor confort de conducción posible tanto en el programa de conducción económica como deportiva. A partir de todas las señales recibidas, la Unidad de control para Cambio Automático (J217) selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que accionan los elementos de mando necesarios tales como los embragues y frenos internos del cambio. Los componentes principales son:
G22 Transmisor velocidad Hall cambio:
Puede estar ubicado en el motor y en este caso se va a utilizar el (G40), o en el cambio y, en ambos casos, se encarga de transmitir la señal de régimen a la UCE del cambio.
Si el Transmisor de velocidad (G22) va instalado en el cambio, por lo general va a ser un Hall con ocho imanes alimentado por positivo (15) en el contacto 1 y por (31) en el contacto 3, siriviendo el contacto 2 para poner en comunicación el Hall del Cambio con el Cuadro de instrumentos al cual le envía una tensión de 5 voltios.
G68 Transmisor velocidad marchas cambio:
Es un Transmisor inductivo que registra el valor de velocidad en el pinón de salida del engranaje planetario.
G38 Transmisor régimen del cambio:
Es un Transmisor inductivo que está ubicado en la carcasa del cambio y va a registrar las revoluciones del embrague del cambio (K3), pero en caso de que la UCE del cambio reciba las revoluciones de la UCE del motor, el Transmisor (G38) va a estar situado en el motor y el (G38) se convierte en (G28). En vehículos de tracción delantera, la señal procedente del (G38) sustituye las señales de los Sensores de rotación de las ruedas (G44).
CP Convertidor de par:
A través de la Válvula electromagnética (N91) ubicada en la Caja de correderas o Caja de válvulas que se activa según reciba señales de la UCE del cambio (J217), permite la Válvula (N91) el bloqueo abierto si es que no tiene corriente aplicada y, por tanto el aceite ATF del cambio, llega a presión al Convertidor de par.
Si se cierra el bloqueo del aceite ATF procedente de la Bomba ATF en Caja Cambios porque la Válvula (N91) fué excitada por la UCE del cambio (J217) se produce el bloqueo del resbalamiento ya que el aceite ATF del Cambio va a entrar por el lado opuesto y el embrague del Convertidor une la Turbina (T) a la Carcasa del Convertidor haciéndolos solidarios y quedando por tanto el conjunto sin resbalamiento.
Bomba ATF en Caja Cambios:
La Bomba ATF está accionada por el Convertidor de par (CP) que va atornillado al volante motor y será la encargada de generar las presiones necesarias en los distintos circuítos hidráulicos para poder accionar los frenos y embragues internos del Cambio y Convertidor.
El aceite ATF (automatic transmission fluid) está sometido a solicitudes intensas durante el funcionamiento del cambio de marchas y por tanto es imprescindible emplear un aceite ATF con especificaciones recomendadas por el fabricante porque se encarga de:
-Recibir el par del motor y transmitirlo al cambio de marchas.
-Lubricar todos los componentes rotativos del camibio de marchas.
-Absorber el calor generado y disiparlo hacia el exterior.
-Accionar los elementos de mando del cambio, frenos y embragues.
Si las gomas de los ejes no hacen buen cierre se producen fugas internas y el cambio no realiza bien los cambios de marchas y, por tanto, es necesario sustituir todas las juntas que se venden en kits y, en su caso, tambien hay que sustituir los discos que igualmente se venden en kits.
Generalmente un aceite ATF es de duración permanente pero un aceite incorrecto puede provocar averías internas en la Caja de Cambios al cabo de un corto kilometraje.
F125 Conmutador multifunciones:
El Conmutador multifunciones está ubicado en la carcasa del Cambio y es accionado a través del cable de mando de la palanca selectora.
Válvulas electromagnéticas en caja de correderas:
Existen 5 válvulas: (N88, N89, N90, N91, N93) las cuales son activadas por la UCE del Cambio (J217).
G93 Transmisor temperatura ATF:
El Transmisor temperatura (G93) se encuentra ubicado sobre la Caja de correderas y registra continuamente la temperatura del aceite ATF.
NOTA: Hay que realizar un Ajuste Básico si es que se hicieron las siguientes reparaciones:
* Cambio de motor
* Sustitución de la UCE del motor
* Sustitución de la UCE del cambio
* Sustitución del potenciómetro de la mariposa
Para realizar el Ajuste Básico es necesario pisar a fondo el acelerador hasta la posición Kick-down y mantenerlo pisado unos 8 segundos
Los Frenos multidisco del cambio automático van ubicados en el interior del Cambio y se encargan de inmovilizar el portasatélites.
El Freno multidisco del Cambio Automático (B1) está compuesto por varios discos múltiples de fricción y su misión es la de inmovilizar el portasatélites y, su estructura y manera de accionar, es practicamente igual a la de los embragues del cambio (CK1).
El Freno multidisco (B1) es accionado con la marcha atrás y en la 1ª marcha. Véase el cuadro adjunto y cuando la palanca selectora está situada en la posición 1 ya que al estar retenido el portasatélites es posible frenar con el motor en 1ª marcha.
JUEGO DEL FRENO.
El juego del conjunto de los discos del freno en posición de apertura debe estar comprendido entre 0,60 y 1,30 mm para evitar que los discos rocen al no estar cerrados o bloqueados por la presión del aceite.
Si las gomas de los ejes no hacen buen cierre se producen fugas internas y el cambio no realiza bien los cambios de marchas y, por tanto, es necesario sustituir todas las juntas que se venden en kits y, en su caso, tambien hay que sustituir los discos que igualmente se venden en kits.
Los Frenos de cinta (B2) del cambio automático van ubicados en el interior del Cambio y se encargan de retener el planeta grande y están diseñados en forma de cinta, siendo accionados por medio de un cilindro hidráulico
que desplaza un vástago que presiona la cinta.
El conjunto del Freno de cinta (B2) está formado por una cinta que hace de mordaza y que está en contacto con un vástago movido por dos émbolos (1 y 2) que lo desplazan, regulándose la presión de freno de la cinta sobre el embrague (K2) por medio de un tornillo de ajuste.
El conjunto del Freno de cinta (B2) está compuesto por dos émbolos, los cuales uno de ellos va a actuar sobre la 4ª marcha y el otro sobre la 2ª marcha. Estos dos émbolos desplazan el vástago que incide sobre la cinta, y esta a la vez actúa sobre el planeta grande que lo va a retener siendo su funcionamiento el siguiente:
ACTIVACIÓN DEL FRENO PARA LA 2ª MARCHA:
La presión de unos 4 a 6 bar del aceite ATF que genera la Bomba incide sobre el émbolo de mando de la 2ª marcha y, al superar la fuerza del muelle, el émbolo desciende y obliga a desplazar el vástago de accionamiento. De esta forma, el vástago de accionamiento incide sobre la cinta tensándola sobre el embrague K2 y por tanto el movimiento giratorio del embrague se interrumpe y se detiene el planeta grande.
DESACTIVACIÓN DEL FRENO PARA LA 3ª MARCHA:
Para poder liberar la cinta de freno, se envia el aceite ATF a una presión de unos 4 a 6 bar por la parte inferior del émbolo y, por tal motivo, el muelle adquiere su posición inicial quedando liberada la cinta de freno y también el planeta grande.
ACTIVACIÓN DEL FRENO PARA LA 4ª MARCHA:
El aceite ATF incide a una presión de 4 a 6 bar por la parte superior del émbolo de mando de la 4ª marcha obligando al vástago de accionamiento a descender y oprimir la cinta de freno contra el planeta grande.
Si las gomas de los ejes no hacen buen cierre se producen fugas internas y el cambio no realiza bien los cambios de marchas y, por tanto, es necesario sustituir todas las juntas que se venden en kits y, en su caso, tambien hay que sustituir los discos que igualmente se venden en kits.
Los Frenos y embragues del cambio (CA3) van ubicados en el interior del Cambio y se encargan de la transmisión del flujo de fuerza que genera el motor para transmitirlo a las ruedas.
El funcionamiento interno del Cambio se produce por la acción de la mecánica comandada por la parte hidráulica generada por la Bomba ATF.
La Bomba de aceite ATF produce una presión de unos 7 a 8 bar en donde va a mantener una presión mínima de 4 a 6 bar necesarios para que se realicen los desplazamientos de los Frenos y los Embragues que van a ser accionados por las válvulas electromagnéticas ubicadas en la Caja de Correderas y que las gobierna la Unidad de control para el cambio automático (J217).
La Bomba ATF envía el aceite a presión a la Caja de correderas y desde aquí se distribuye hacia los distintos Frenos y Embragues para que se conecten las distintas gamas de marchas además de ser enviado el aceite al Convertidor de Par y por tanto, el Convertidor de par (CP) tiene la misión de transmitir el par que genera el Motor a la Caja de Cambios, asi como el impulsar la Bomba del Aceite ATF ubicada en la Caja de Cambios para crear presión en los distintos circuítos a fin de que se produzca un bloqueo del resbalamiento que permita transmitir todo el par del motor directamente al cambio, realizándose el bloqueo del resbalamiento únicamente con la 3ª y 4ª marchas.
Si las gomas de los ejes no hacen buen cierre se producen fugas internas y el cambio no realiza bien los cambios de marchas y, por tanto, es necesario sustituir todas las juntas que se venden en kits.
La presión del aceite entre los 4 a 6 bar incide sobre los frenos y embragues con la combinación de los cuales consigue el correcto funcionamiento del cambio. Por debajo de 2,5 a 3 bar el cambio no realiza las selecciones de marcha correctas y se pone el Cambio en emergencia. Los Frenos y Embragues tienen las siguientes funciones.
- Freno B1, retiene el Portasatélites.
- Freno B2, retiene el Planeta Grande.
- Embrague K1, impulsa el Planeta Pequeño.
- Embrague K2, impulsa el Planeta Grande.
- Embrague K3, impulsa el Portasatélites.
La Tabla de la figura muestra las combinaciones que se producen en las marchas según los elementos activados distinguiendose las activaciones mecánicas e hidráulicas, designándose la F
como Rueda libre y BR como Bloqueo del resbalamiento cuando se produzca en la 3ª y 4ª marcha.
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
La Unidad control para Cambio Automático (J217) está en comunicación con todos los sensores que le informan de las condiciones momentáneas de trabajo y, a partir de las señales recibidas, la UCE selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que a su vez accionan los elementos de mando necesarios; embragues y frenos internos del cambio.
Laa UCE varía el funcionamiento del Cambio entre una curva característica para una conducción económica (ECO) y para una conducción deportiva (SPORT).
Si el conductor acelera rápidamente, por necesidad de una gran aceleración, la UCE trabaja según el programa deportivo y, si el conductor mantiene invariable la posición del acelerador o acelera muy despacio, la UCE trabaja según el programa económico.
La UCE tambien controla el correcto funcionamiento de los Sensores y Actuadores para poder localizar cualquier tipo de averías que se produzca en el sistema.
Las señales de entrada a la UCE del Cambio Automático se dibujaron mediante líneas en color VERDE y las señales de salida de la UCE del Cambio están representadas por líneas de color AZUL.
El funcionamiento de cada componente, tanto de ENTRADA a la UCE como de SALIDA de la UCE, debe seleccionarse por su nombre e identificador (F125, G22, G68, G93, N110, N88, N89, N90, etc.) para saber como funciona y la avería que produce en caso de que falle.
La Unidad de mando (J217) recibe a través de diversos parámetros la información que necesita para conectar el nivel de marchas necesario en cada momento y la condición previa para que la UCE active el nivel nominal de marchas correspondiente es la velocidad nominal siendo estas entradas nominales transferidas por la Palanca selectora (J221) y (N110), el Conmutador multifuncional (F125), el Potenciómetro de mariposa (G69) ó en su caso el Transmisor posición pedal acelerador (G79), el Conmutador plena carga (F8) ó Kick-down y, entonces, la UCE compara a través de los Transmisores de revoluciones (G68 y G38) el estado efectivo del sistema y acciona las Válvulas electromagnéticas (N88, N89, N90, N91) en la Caja de correderas.
Durante el proceso de conexión de marchas, la UCE del Cambio (J217) va a influir sobre la Unidad de mando motor (J248), así como sobre la instalación de Aire Acondicionado (E87) y (N25) y la instalación reguladora de la velocidad (J213), de manera que se reducen al mínimo los tirones cuando se efectuan los cambios de marchas ya que la UCE del Cambio (J217) tambien recibe las diferencias de revoluciones de los Sensores rotación ruedas (G44, G45, etc.) que le transmite la Unidad de mando ABS/ESP (J104).
En las paradas breves con accionamiento del freno, la UCE del Cambio (J217) conecta automáticamente la 3ª marcha para reducir la tendencia al avance y, tras soltar el freno, se conecta automáticamente la 1ª marcha.
NOTA: Hay que realizar un Ajuste Básico si es que se hicieron las siguientes reparaciones:
* Cambio de motor
* Sustitución de la UCE del motor
* Sustitución de la UCE del cambio
* Sustitución del potenciómetro de la mariposa
Para realizar el Ajuste Básico es necesario pisar a fondo el acelerador hasta la posición Kick-down y mantenerlo pisado unos 8 segundos
Los Embragues del cambio (CA4) van ubicados en el interior del Cambio y se encargan de la transmisión del flujo de fuerza que genera el motor para transmitirlo a las ruedas.
Los Embragues K1, K2 y K3 tienen la misión de transmitir la fuerza al engranaje planetario y están compuestos por un émbolo, un muelle de posicionamiento, una válvula de bola y
un conjunto de discos de fricción. Los tres embragues (K1, K2 y K3) tienen las mismas características y su funcionamiento es idéntico en sus dos fases de cierre y de apertura siendo
muy importante el juego del embrague en la posición de apertura para evitar que los discos rocen entre si cuando no exista presión interna del ATF en cada uno de los conjuntos de embrague (K1, K2 y K3).
CIERRE DEL EMBRAGUE:
Para que se cierre el embrague y se bloqueen los Discos de fricción con los separadores de chapa, ayudando a esta función la arandela cónica, tiene que aumentar la presión del aceite de la Bomba aceite ATF del cambio en función de las r.p.m, y que va a actuar sobre el émbolo con 4 a 6 bar empujando por tanto el émbolo que cierra la válvula de bola (figura de la izquierda) y, por ello, el émbolo se desplaza superando la fuerza del muelle obligando a los discos de fricción a que entren en contacto con los distintos separadores de chapa, cerrando el embrague e impulsando el planeta correspondiente. Con menos de 2,5 a 3 bar de presión del aceite ATF del cambio se pone el coche en emergencia no realizandose la selección de marchas.
APERTURA DEL EMBRAGUE:
La apertura del embrague se produce porque la presión del aceite disminuye a consecuencia de que la UCE de control del cambio (J217) indica a la válvula electromagnética correspondiente (N88) de la Caja de correderas que permita el paso del aceite ATF hacia el retorno y, por tanto, disminuye la presión del aceite ATF haciendo que la válvula de bola deje pasar el aceite con una pérdida de presión y en esta acción de apertura, el muelle supera la presión ejercida por el aceite ATF sobre el émbolo que lo desplaza hasta su posición inicial.
En la figura de la derecha se ve el sistema de apertura que va a utilizar el aire existente en la cámara del embrague que va a actuar sobre la válvula de bola que se va a abrir y dejará evacuar el aceite ATF residual de la cámara en la parte anterior del émbolo por donde antes entraba aceite a presión procedente de la Bomba aceite ATF.
JUEGO DEL EMBRAGUE.
El juego del conjunto de los discos del embrague en posición de apertura debe estar comprendido entre 0,60 y 1,30 mm para evitar que los discos rocen al no estar cerrados o bloqueados por la presión del aceite.
Si las gomas de los ejes no hacen buen cierre se producen fugas internas y el cambio no realiza bien los cambios de marchas y, por tanto, es necesario sustituir todas las juntas que se venden en kits y, en su caso, tambien hay que sustituir los discos que igualmente se venden en kits.
El Convertidor de par (CP) va entre instalado entre el Motor y el Cambio de velocidades transformando la energía mecánica del motor en energía de flujo hidráulico (dentro del convertidor) para transformarse a continuación en energía mecánica.
Aunque el Convertidor de par (CP) se muestra despiezado para que se entienda su funcionamiento, lo cierto es que el Convertidor de par (CP) va completamente soldado y cuando se tenga necesidad de sustituir un Convertidor se deben tener en cuenta la letras distintivas del mismo,
por ejemplo (QBB, QCCR, QACA, etc. ) ya que sus prestaciones van a ser distintas.
El Convertidor de par (CP) funciona de manera similar a un Embrague Hidráulico pero posee una diferencia fundamental y es que el Convertidor de par es capaz de aumentar
el par motor consiguiendolo por medio de una rueda o turbina intermedia llamada Estator (E) que hace de deflector que frena el aceite ATF que envía la Bomba que a su vez lo recibe de la Bomba de aceite ATF del Cambio y lo enfoca hacia la Turbina (T) que la arrastra y consigue reforzar el empuje del chorro de aceite contra dicha Turbina.
Por tanto, el Convertidor de par (CP) tiene la misión de transmitir el par que genera el Motor a la Caja de Cambios, asi como el impulsar la Bomba del Aceite ATF ubicada en la Caja de Cambios para crear presión en los distintos circuítos A y B a fin de que se produzca un bloqueo del resbalamiento que permita transmitir todo el par del motor directamente al cambio, realizándose el bloqueo del resbalamiento únicamente con la 3ª y 4ª marchas.
BLOQUEO CERRADO
Para producir el bloqueo del resbalamiento, la Unidad de control J127 excita la Válvula electromagnética N91 (figura inferior izquierda) desplazándose el selector de bloqueo, y el aceite ATF es conducido hacia el Convertidor a travès del conducto B, permitiendo la entrada de aceite al Convertidor por la parte posterior del bloqueo. El conducto A está abierto y la presión ejercida por el aceite que entra por B es más grande que en la parte anterior y esto obliga a que el bloqueo se cierre, bloqueando la Turbina contra la Carcasa de forma que se evita el resbalamiento.
La acción moduladora de presión de aceite de la Válvula electromagnética N91 permite que el bloqueo se produzca de forma progresiva, suave y sin tirones.
BLOQUEO ABIERTO
Para mantener el bloqueo abierto, la Válvula electromagnética N91 no tiene corriente aplicada (figura inferior derecha) y, por tanto el aceite ATF llega a presión a través del selector para el bloqueo ubicado en la caja de correderas hacia el conducto A, saliendo del Convertidor a través del conducto B.
La aspas de la Bomba (B) las acciona directamente el motor, mientras que la Turbina (T) se va a mover como consecuencia de las turbulencias generadas por la Bomba y, a su vez, la Turbina va a mover el eje primario de la caja de velocidades y la Bomba del Aceite ATF. El Estator (E) que es un elemento intermedio va a tener un funcionamiento de rueda libre que está apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la Bomba (B) como la Turbina (T) y el Estator (E) tienen los alabes curvados en unos grados determinados según el diseño del Convertidor de par para que se encarguen de conducir el aceite ATF de forma adecuada y conseguir con ello la máxima transmisión de fuerza o par motor.
El funcionamiento se basa en que al girar la Bomba (B) que es accionada directamente por el cigüeñal el aceite ATF impulsado por los alabes de Bomba lo entregan a la Turbina (T) y, a la salida de ésta, el aceite tropieza con los alabes del Estator (E) que tienen una curvatura opuesta a los de la Bomba y de la Turbina y esta corriente de aceite ATF empuja al Estator(E) en un giro de sentido contrario al de la Bomba y la Turbina y como el Estator no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la Bomba (B).
De esta forma, mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la Bomba (B) y la Turbina (T), el momento de giro o par, será mayor en la Turbina (T) que en la Bomba (B) y el par cedido por la Turbina será la suma del transmitido por la Bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el Estator a la Bomba y que a su vez es transmitido de nuevo hacia la Turbina.
Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre la Turbina (T) y la Bomba (B), mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del Convertidor llegando a ser a la salida hasta tres veces superior y, conforme disminuye la diferencia de velocidades irá disminuyendo dicha desviación de corriente de aceite ATF y, por lo tanto, disminuirá progresivamente el empuje adicional sobre la Turbina entre salida y entrada.
Cuando las velocidades de giro de la Turbina (T) e impulsor Bomba (B) se igualan, el Estator (E) gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional, de forma que la transmisión de par no se ve aumentada, comportándose entonces el Convertidor de par como un Embrague Hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de embrague".
No obstante, siendo el Convertidor de par hidráulico (CP) un transformador de par, no es posible utilizarlo directamente sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias y a bajos regímenes de giro del motor se obtendría un rendimiento muy bajo. Además, no se podría aumentar el par más del triple y todo esto obliga a equipar a los vehículos, además del Convertidor de par, con un mecanismo de engranajes planetarios llamados tren epicicloidal para que permitan un cambio progresivo de par motor.
El Selector marchas cambio automático (E122) va en el interior del habitáculo y está ubicado al lado de la Palanca de cambios.
PALANCA SELECTORA MARCHAS CAMBIO CON SELECTOR DE PROGRAMAS (E122):
La Palanca selectora marchas cambio con selector de programas (E122) sirve para elegir entre un programa de consumo económico y otro deportivo, pero aquellos cambios modernos que no lleven selector de programas van a trabajar con un programa dinámico de cambios de marchas (DSP) que utiliza una lógica inteligente que elige automáticamente entre cinco diferentes programas con funciones de larga duración que utiliza las señales del ángulo de apertura de la mariposa, régimen del motor, velocidad de marcha así como aceleración y deceleracion del vehículo. La función de corta duración vigila constantemente el ángulo de apertura de la mariposa por encima de los 55 km/h.
NOTAS A TENER EN CUENTA EN CASO DE AVERÍA DE UN COCHE CON CAMBIO AUTOMÁTICO:
PRIMERA: Un vehículo con cambio automático no es posible arrancar el motor empujándolo o remolcándolo porque la presión de mando necesaria sólo la produce la Bomba de aceite ATF cuando el motor se encuentra en funcionamiento.
SEGUNDA: El remolque de un vehículo con Cambio Automático debe realizarse en la posición N y, al hacerlo, la velocidad de traslado no deberá superar los 50 km/h con una distancia a recorrer inferior a 50 km ya que cuando el motor está parado no existe lubricación en las piezas rotatorias del cambio.
TERCERA: Hay que realizar un Ajuste Básico si es que se hicieron las siguientes reparaciones:
* Cambio de motor
* Sustitución de la UCE del motor
* Sustitución de la UCE del cambio
* Sustitución del potenciómetro de la mariposa
Para realizar el Ajuste Básico es necesario pisar a fondo el acelerador hasta la posición Kick-down y mantenerlo pisado unos 8 segundos
El Conmutador multifunciones (F125) está ubicado en la carcasa del Cambio y es accionado a través del cable de mando de la palanca selectora.
El Conmutador multifunciones (F125) detecta la posición de la Palanca selectora y la transmite a la Unidad de control (J217) a través de un cable de mando, gestionando además:
* La posición de la Palanca selectora la cual transmite su posición a la UCE del Cambio Automático.
* La acción del Relé de bloqueo de arranque (J226) al estar la Palanca selectora en posición: P y N ó, en su defecto, el sistema detecta que se hallan simultáneamente abiertos tres contactos de señalización, lo cual supone averiado el Conmutador multifunciones (F125).
* La activación de las luces de marcha atrás (F4).
NOTA:
Si se monta un Conmutador multifunciones NUEVO es necesario someterlo a un ajuste muy exacto con las herramientas de ajuste que se suministran y se debe ajustar con la Palanca selectora en posición N.
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
Los componentes ubicados en el cambio van a realizar sus funciones segun la demanda de la UCE del cambio y otras UCEs combinadas, a fin de ofrecer el mejor confort de conducción posible tanto en el programa de conducción económica como deportiva. A partir de todas las señales recibidas, la Unidad de control para Cambio Automático (J217) selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que accionan los elementos de mando necesarios tales como los embragues y frenos internos del cambio. Uno de estos componentes es:
G22 Transmisor velocidad Hall cambio:
Puede estar ubicado en el motor y en este caso se va a utilizar el (G40), o en el cambio y, en ambos casos, se encarga de transmitir la señal de régimen a la UCE del cambio.
Si el Transmisor de velocidad (G22) va instalado en el cambio, por lo general va a ser un Hall con ocho imanes alimentado con positivo (15) a través del contacto 1, con masa (31) a través del contacto 3 y, el contacto 2 es para comunicar el Hall del Cambio con la UCE del motor (J248) y con el Cuadro de instrumentos al que le envia una tensión de 5 voltios.
El Transmisor velocidad Hall cambio (G22) registra el régimen del motor y lo transmite a la UCE del motor (J248) y esta, a su vez, envía la señal a la Unidad del Cambio Automático (J217) y esta información recibida desde el Hall es utilizada por la UCE del cambio (J217) para gestionar el bloqueo del resbalamiento del Convertidor de par.
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
Los componentes ubicados en el cambio van a realizar sus funciones segun la demanda de la UCE del cambio y otras UCEs combinadas, a fin de ofrecer el mejor confort de conducción posible tanto en el programa de conducción económica como deportiva. A partir de todas las señales recibidas, la Unidad de control para Cambio Automático (J217) selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que accionan los elementos de mando necesarios tales como los embragues y frenos internos del cambio. Uno de estos componentes es:
G38 Transmisor régimen del cambio:
Es un Transmisor inductivo que está ubicado en la carcasa del cambio y tambien puede utilizar el Transmisor del motor (G28), según los diseños de los coches, pero en todo caso van a registrar las revoluciones del embrague del cambio (K3).
En el supuesto de que la UCE del cambio reciba las revoluciones de la UCE del motor, el Transmisor (G38) va a recibir las revoluciones del Transmisor (G28) y, en vehículos de tracción delantera, la señal procedente del (G38) sustituye las señales de los Sensores de rotación de las ruedas (G44) a (G47) ya que la Unidad mando para ABS/ESP (J104) retransmite estas señales a la UCE del Cambio (J217).
El embrague del cambio (K3) está unido mediante un eje estriado al árbol de turbina (T), girando por tanto a la misma velocidad que ésta y al girar el árbol y el embrague, se genera una señal senoidal en función de las variaciones de campo magnético a raíz de la forma externa del embrague que tiene una especie de dientes similares a las poleas de las Correas de Distribución.
A partir de la señal que genera el Transmisor régimen (G38) sobre los dientes externos del embrague, la Unidad de control del cambio (J217) puede calcular el régimen del cambio y esta señal de régimen sirve para que la UCE (J217) pueda gestionar las siguientes funciones:
-Cálculo del momento del cambio.
-Reducción del Par Motor durante el ciclo de cambio.
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
Los componentes ubicados en el cambio van a realizar sus funciones segun la demanda de la UCE del cambio y otras UCEs combinadas, a fin de ofrecer el mejor confort de conducción posible tanto en el programa de conducción económica como deportiva. A partir de todas las señales recibidas, la Unidad de control para Cambio Automático (J217) selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que accionan los elementos de mando necesarios tales como los embragues y frenos internos del cambio. Uno de estos componentes es:
G68 Transmisor velocidad marchas cambio:
Es un Transmisor inductivo que está ubicado en la carcasa del cambio que registra el valor de velocidad en el piñón de salida del engranaje planetario y que debido a la forma del mismo (dientes) y al campo magnético creado por el Transmisor, se genera una señal senoidal que es recibida por la Unidad de control del cambio (J217).
La información de la velocidad que genera el Transmisor (G68) es necesaria para:
-Poder decidir la marcha que debe ser conectada.
-Gestionar el bloqueo del resbalamiento.
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
Los componentes ubicados en el cambio van a realizar sus funciones segun la demanda de la UCE del cambio y otras UCEs combinadas, a fin de ofrecer el mejor confort de conducción posible tanto en el programa de conducción económica como deportiva. A partir de todas las señales recibidas, la Unidad de control para Cambio Automático (J217) selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que accionan los elementos de mando necesarios tales como los embragues y frenos internos del cambio. Uno de estos componentes es:
G93 Transmisor temperatura ATF:
El Transmisor temperatura (G93) se encuentra ubicado sobre la Caja de correderas y registra continuamente la temperatura del aceite ATF. Está integrado en el mazo de cables interior que va desde el conector termnial hacia las válvulas magnéticas (N88).
La información del Transmisor de temperatura aceite ATF es utilizada para:
-Regulación de la presión del ATF, pero con el aceite frio no se realiza.
-Control del bloqueo del resbalamiento.
-Reducción del Par Motor.
Si el aceite de transmisión ATF tiene temperaturas demasiado elevadas, se desplazan los momentos de los cambios de las marchas hacia regímenes más elevados del motor y, de esta forma,
se reduce el patinaje del Convertidor de par, permitiendo el enfriamiento del ATF.
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
DISPLAY INDICADOR MARCHAS EN CUADRO (G96):
El Display indicador marchas en cuadro de instrumentos (G96) se utiliza para ver la selección de cada marcha, y si se encienden dodos los segmentos del indicador de las marchas se está informando que el cambio no va a realizar las funciones de cambio de marchas y, en caso de ocurrir una avería eléctrica, la gestión electrónica del cambio puede recurrir a dos programas de marcha en emergencia para proteger el Cambio de posibles daños y conservar a su vez la movilidad del vehículo pero va a poner el coche en forma de marcha de emergencia variando la presión de modulación y de esta forma se accionan rápidamente los embragues y frenos en el cambio, estableciendose así su protección y en el caso de que se ausenten determinadas señales o se averíe el circuíto de actuadores, la gestión del cambio desactiva el Relé para Válvulas magnéticas (N88).
NOTAS A TENER EN CUENTA EN CASO DE AVERÍA DE UN COCHE CON CAMBIO AUTOMÁTICO:
PRIMERA: Un vehículo con cambio automático no es posible arrancar el motor empujándolo o remolcándolo porque la presión de mando necesaria sólo la produce la Bomba de aceite ATF cuando el motor se encuentra en funcionamiento.
SEGUNDA: El remolque de un vehículo con Cambio Automático debe realizarse en la posición N y, al hacerlo, la velocidad de traslado no deberá superar los 50 km/h con una distancia a recorrer inferior a 50 km ya que cuando el motor está parado no existe lubricación en las piezas rotatorias del cambio.
TERCERA: Hay que realizar un Ajuste Básico si es que se hicieron las siguientes reparaciones:
* Cambio de motor
* Sustitución de la UCE del motor
* Sustitución de la UCE del cambio
* Sustitución del potenciómetro de la mariposa
Para realizar el Ajuste Básico es necesario pisar a fondo el acelerador hasta la posición Kick-down y mantenerlo pisado unos 8 segundos
El Relé bloqueo de arranque (J207) está situado en la caja portarrelés
RELÉ BLOQUEO DE ARRANQUE (J207):
El Relé bloqueo de arranque tiene la misión de evitar el arranque del motor al estar conectada una gama de marchas que no sea N ó P y es excitado por el Conmutador multifunciones (F125).
La bobina del Relé de bloqueo arranque (J207) es alimentado con positivo con la señal de arranque (D/50) y recibe el negativo del Conmutador multifunciones (F125) que está ubicado en la Caja de cambios. Excitado el Relé (J207) transmitirá el positivo de Batería (30) al Motor de arranque (B/50) y, por tanto, se puede arrancar el motor.
NOTAS A TENER EN CUENTA EN CASO DE AVERÍA DE UN COCHE CON CAMBIO AUTOMÁTICO:
PRIMERA: Un vehículo con cambio automático no es posible arrancar el motor empujándolo o remolcándolo porque la presión de mando necesaria sólo la produce la Bomba de aceite ATF cuando el motor se encuentra en funcionamiento.
SEGUNDA: El remolque de un vehículo con Cambio Automático debe realizarse en la posición N y, al hacerlo, la velocidad de traslado no deberá superar los 50 km/h con una distancia a recorrer inferior a 50 km ya que cuando el motor está parado no existe lubricación en las piezas rotatorias del cambio.
TERCERA: Hay que realizar un Ajuste Básico si es que se hicieron las siguientes reparaciones:
* Cambio de motor
* Sustitución de la UCE del motor
* Sustitución de la UCE del cambio
* Sustitución del potenciómetro de la mariposa
Para realizar el Ajuste Básico es necesario pisar a fondo el acelerador hasta la posición Kick-down y mantenerlo pisado unos 8 segundos
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
La Unidad mando Cambio Automático (J217) está en comunicación con todos los sensores que le informan de las condiciones momentáneas de trabajo y, a partir de las señales recibidas, la UCE selecciona la marcha más adecuada y gestiona las funciones de los elementos actuadores que a su vez accionan los elementos de mando necesarios; embragues y frenos internos del cambio.
Laa UCE varía el funcionamiento del Cambio entre una curva característica para una conducción económica (ECO) y para una conducción deportiva (SPORT).
Si el conductor acelera rápidamente, por necesidad de una gran aceleración, la UCE trabaja según el programa deportivo y, si el conductor mantiene invariable la posición del acelerador o acelera muy despacio, la UCE trabaja según el programa económico.
La UCE tambien controla el correcto funcionamiento de los Sensores y Actuadores para poder localizar cualquier tipo de averías que se produzca en el sistema.
Las señales de entrada a la UCE del Cambio Automático se dibujaron mediante líneas en color VERDE y las señales de salida de la UCE del Cambio están representadas por líneas de color AZUL.
El funcionamiento de cada componente, tanto de ENTRADA a la UCE como de SALIDA de la UCE, debe seleccionarse por su nombre e identificador (F125, G22, G68, G93, N110, N88, N89, N90, etc.) para saber como funciona y la avería que produce en caso de que falle.
La Unidad mando cambio automático (J217) recibe a través de diversos parámetros la información que necesita para conectar el nivel de marchas necesario en cada momento y la condición previa para que la UCE active el nivel nominal de marchas correspondiente es la velocidad nominal siendo estas entradas nominales transferidas por la Palanca selectora (J221) y (N110), el Conmutador multifuncional (F125), el Potenciómetro de mariposa (G69) ó en su caso el Transmisor posición pedal acelerador (G79), el Conmutador plena carga (F8) ó Kick-down y, entonces, la UCE compara a través de los Transmisores de revoluciones (G68 y G38) el estado efectivo del sistema y acciona las Válvulas electromagnéticas (N88, N89, N90, N91) en la Caja de correderas.
Durante el proceso de conexión de marchas, la UCE del Cambio (J217) va a influir sobre la Unidad de mando motor (J248), así como sobre la instalación de Aire Acondicionado (E87) y (N25) y la instalación reguladora de la velocidad (J213), de manera que se reducen al mínimo los tirones cuando se efectuan los cambios de marchas ya que la UCE del Cambio (J217) tambien recibe las diferencias de revoluciones de los Sensores rotación ruedas (G44, G45, etc.) que le transmite la Unidad de mando ABS/ESP (J104).
En las paradas breves con accionamiento del freno, la UCE del Cambio (J217) conecta automáticamente la 3ª marcha para reducir la tendencia al avance y, tras soltar el freno, se conecta automáticamente la 1ª marcha.
NOTA: Hay que realizar un Ajuste Básico si es que se hicieron las siguientes reparaciones:
* Cambio de motor
* Sustitución de la UCE del motor
* Sustitución de la UCE del cambio
* Sustitución del potenciómetro de la mariposa
Para realizar el Ajuste Básico es necesario pisar a fondo el acelerador hasta la posición Kick-down y mantenerlo pisado unos 8 segundos
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
RELÉ CAMBIO AUTOMÁTICO (J60):
El Relé cambio automático (J60) se encarga de alimentar con positivo los distintos sectores del Display indicador de marchas del cuadro de instrumentos (G96) en función de las señales que reciba del Selector de la Palanca selectora de marchas (E122).
La bobina del Relé (J60) se alimenta de positivo a través de (15) y masa de (31), transmitiendo a su vez positivo del Selector de la Palanca selectora de marchas (E122) hacia el Display (G96) y Reloj digital del Cuadro de instrumentos.
NOTAS A TENER EN CUENTA EN CASO DE AVERÍA DE UN COCHE CON CAMBIO AUTOMÁTICO:
PRIMERA: Un vehículo con cambio automático no es posible arrancar el motor empujándolo o remolcándolo porque la presión de mando necesaria sólo la produce la Bomba de aceite ATF cuando el motor se encuentra en funcionamiento.
SEGUNDA: El remolque de un vehículo con Cambio Automático debe realizarse en la posición N y, al hacerlo, la velocidad de traslado no deberá superar los 50 km/h con una distancia a recorrer inferior a 50 km ya que cuando el motor está parado no existe lubricación en las piezas rotatorias del cambio.
TERCERA: Hay que realizar un Ajuste Básico si es que se hicieron las siguientes reparaciones:
* Cambio de motor
* Sustitución de la UCE del motor
* Sustitución de la UCE del cambio
* Sustitución del potenciómetro de la mariposa
Para realizar el Ajuste Básico es necesario pisar a fondo el acelerador hasta la posición Kick-down y mantenerlo pisado unos 8 segundos
El Electroimán retención palanca selectora (N110) va en el interior del habitáculo y está ubicado debajo de la Palanca selectora de marchas.
ELECTROIMÁN RETENCIÓN PALANCA SELECTORA (N110):
El Electroimán retención palanca selectora (N110) está ubicado debajo de la palanca selectora y su misión es bloquear el movimiento de la misma.
El Electroimán (N110) enclava la palanca, evitando que pueda seleccionarse involuntariamente una gama de marchas y, para desbloquearla, es necesario pisar el freno ya que el electroimán (N110) es excitado por la UCE (J217) mediante negativo y, al pisar el freno, le llega una señal a la UCE y ésta corta automáticamente la excitación del Electroimán (N110) y, por tanto, la palanca queda liberada y se pueden seleccionar las marchas.
NOTAS A TENER EN CUENTA EN CASO DE AVERÍA DE UN COCHE CON CAMBIO AUTOMÁTICO:
PRIMERA: Un vehículo con cambio automático no es posible arrancar el motor empujándolo o remolcándolo porque la presión de mando necesaria sólo la produce la Bomba de aceite ATF cuando el motor se encuentra en funcionamiento.
SEGUNDA: El remolque de un vehículo con Cambio Automático debe realizarse en la posición N y, al hacerlo, la velocidad de traslado no deberá superar los 50 km/h con una distancia a recorrer inferior a 50 km ya que cuando el motor está parado no existe lubricación en las piezas rotatorias del cambio.
TERCERA: Hay que realizar un Ajuste Básico si es que se hicieron las siguientes reparaciones:
* Cambio de motor
* Sustitución de la UCE del motor
* Sustitución de la UCE del cambio
* Sustitución del potenciómetro de la mariposa
Para realizar el Ajuste Básico es necesario pisar a fondo el acelerador hasta la posición Kick-down y mantenerlo pisado unos 8 segundos
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
La Resistencia en serie con la válvula (N93) va ubicada en la parte exterior de la Caja de válvulas electromagnéticas (N88) ubicadas en la Caja de Correderas que serán las encargadas de controlar hidráulicamente los
elementos de mando (embragues y frenos) en el interior del Cambio Automático (CA) y son activadas por la UCE del cambio (J217) en la selección de las distintas marchas y, por tanto, debe observarse el
cuadro de accionamiento de las válvulas que figura en la parte superior izquierda para comprobar las válvulas que se activan en cada una de las marchas. Por ejemplo en 1ª marcha se activan
las válvulas (N88, N89 y N90), en 2ª marcha se activan las válvulas (N89 y N90) y así sucesivamente.
VALVULAS N88 y N89:
Estas electroválvulas son del tipo Si/No y al ser accionadas por la UCE gestionan las marchas.
Si se avería una de estas válvulas, la UCE entra automaticamente en función de emergencia.
VALVULA N90:
Esta electroválvula es del tipo Si/No y tiene como misión gestionar el tiempo de acción de los Frenos y los Embragues y gracias a esta válvula es posible obtener una mayor suavidad en la respuesta de los Embragues y Frenos del interior del Cambio Automático.
Si se avería esta válvula, la UCE tambien entra en función de emergencia.
VALVULA N91:
Esta electroválvula es una válvula moduladora que gestiona la presión del aceite ATF para accionar el bloqueo de resbalamiento del Convertidor de Par (CP).
La Valvula (N91) es una válvula cronometrada que además de controlar la presión también controla la presión para el manejo de los elementos de manso (presión de modulación) en función del Régimen del motor, del Par Motor y Temperatura del aceite ATF, asi por ejemplo, si existe en elevado Par Motor, es preciso que los Embragues del Cambio cierren rápidamente y, para ello se necesita alta presión.
Si se avería esta válvula, el bloqueo del resbalamiento del Convertidor de Par no será posible que se realice.
VALVULA N93:
Esta electroválvula es una válvula moduladora que se encarga de gestionar la presión del aceite ATF para los Embragues u Frenos en función de la posición momentánea del acelerador o Potenciómetro de la mariposa de gases (G69) o del Transmisor posición del pedal acelerador (G79).
Para conseguir una rápida respuesta de la Válvula es necesario excitarla con una tensión alta aunque despues de que esté accionada se puede disminuir esta tensión al objeto de que la Valvula no se caliente en exceso y, para ello, se alimenta la tensión de la Válvula (N93) a través de una Resistencia (N207) colocada en serie con la Válvula.
Si se avería esta válvula, el sistema no regula la presión del aceite y, en este caso, se tendrá una alta presión en el circuíto, produciendose cambios de marcha secos.
RESISTENCIA EN SERIE (N207) PARA LA VALVULA N93:
Su misión es la de reducir la corriente que circula a través de la Válvula (N93) para evitar que se caliente en exceso.
NOTA: Hay que realizar un Ajuste Básico si es que se hicieron las siguientes reparaciones:
* Cambio de motor
* Sustitución de la UCE del motor
* Sustitución de la UCE del cambio
* Sustitución del potenciómetro de la mariposa
Para realizar el Ajuste Básico es necesario pisar a fondo el acelerador hasta la posición Kick-down y mantenerlo pisado durante 8 segundos como mínimo
Los Cambios Automáticos tienen una serie de componentes situados en el mismo cambio y otros componentes ubicados en distintos lugares que se encargarán de enviar señales a la UCE del cambio para gestionar las marchas.
Las Válvulas electromagnéticas (N88) ubicadas en la Caja de Correderas se encargan de controlar hidráulicamente los elementos de mando (embragues y frenos) en el interior del Cambio Automático (CA) y son activadas por la UCE del cambio (J217) en la selección de las distintas marchas y, por tanto, debe observarse el cuadro de accionamiento de las válvulas que figura en la parte superior izquierda para comprobar las válvulas que se activan en cada una de las marchas. Por ejemplo en 1ª marcha se activan las válvulas (N88, N89 y N90), en 2ª marcha se activan las válvulas (N89 y N90) y así sucesivamente.
VALVULAS N88 y N89:
Estas electroválvulas son del tipo Si/No y al ser accionadas por la UCE gestionan las marchas.
Si se avería una de estas válvulas, la UCE entra automaticamente en función de emergencia.
VALVULA N90:
Esta electroválvula es del tipo Si/No y tiene como misión gestionar el tiempo de acción de los Frenos y los Embragues y gracias a esta válvula es posible obtener una mayor suavidad en la respuesta de los Embragues y Frenos del interior del Cambio Automático.
Si se avería esta válvula, la UCE tambien entra en función de emergencia.
VALVULA N91:
Esta electroválvula es una válvula moduladora que gestiona la presión del aceite ATF para accionar el bloqueo de resbalamiento del Convertidor de Par (CP).
La Valvula (N91) es una válvula cronometrada que además de controlar la presión también controla la presión para el manejo de los elementos de manso (presión de modulación) en función del Régimen del motor, del Par Motor y Temperatura del aceite ATF, asi por ejemplo, si existe en elevado Par Motor, es preciso que los Embragues del Cambio cierren rápidamente y, para ello se necesita alta presión.
Si se avería esta válvula, el bloqueo del resbalamiento del Convertidor de Par no será posible que se realice.
VALVULA N93:
Esta electroválvula es una válvula moduladora que se encarga de gestionar la presión del aceite ATF para los Embragues u Frenos en función de la posición momentánea del acelerador o Potenciómetro de la mariposa de gases (G69) o del Transmisor posición del pedal acelerador (G79).
Para conseguir una rápida respuesta de la Válvula es necesario excitarla con una tensión alta aunque despues de que esté accionada se puede disminuir esta tensión al objeto de que la Valvula no se caliente en exceso y, para ello, se alimenta la tensión de la Válvula (N93) a través de una Resistencia (N207) colocada en serie con la Válvula.
Si se avería esta válvula, el sistema no regula la presión del aceite y, en este caso, se tendrá una alta presión en el circuíto, produciendose cambios de marcha secos.
NOTA: Hay que realizar un Ajuste Básico si es que se hicieron las siguientes reparaciones:
* Cambio de motor
* Sustitución de la UCE del motor
* Sustitución de la UCE del cambio
* Sustitución del potenciómetro de la mariposa
Para realizar el Ajuste Básico es necesario pisar a fondo el acelerador hasta la posición Kick-down y mantenerlo pisado unos 8 segundos
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